Криза стогодишњег брака нафтне и аутомобилске индустрије: Аутомобили на струју, вожња без горива

Електрични аутомобил је возило будућности. Нема грмљавине мотора, нема дима ни досипања горива. Бензин и дизел неће тећи кроз аутомобил будућности. Вечита жеља за новим аутомобилом који је потпуно другачији од онога каквог су својевремено измислили Дајмлер и Бенц, по свој прилици је испуњена и по први пут не појављује се никакав акутни и нерешиви проблем. Напротив.

Рат у Украјини траје већ три и по месеца, нафте више нема довољно. Због тога је дошло до општег консензуса у развојним секторима аутомобилских корпорација: сви се слажу да да је нафти близу крај и да убудуће за вожњу аутомобилима треба користити електричну струју, пре него што нафта потпуно пресуши.

Да ли фабрике „Рено", „Мицубиши", „Пежо", „Нисан", „Фолксваген", „Мерцедес", „Џенерал моторс", сви без разлике, желе да већ ове деценије започну са серијском производњом електричних аутомобила? „Џенерал моторс" се у свом рекламном споту већ театрално опростио од фосилног столећа: „Драга нафто, годинама смо имали фантастичне односе. Али сада верујемо да би за нас обоје било боље ако се никада више не бисмо видели."

Понуда и потражња

Многе земље које имају аутомобилску индустрију развиле су своје националне планове за производњу електро-аутомобила. Већ је срачунато да ће 2023. године сваки четврти произведени аутомобил у Европи бити на електрични погон. То би био један од највећих и најважнијих техничких преображаја у историји превозних средстава.

Ову револуцију изазива, у ствари, нужда. Скоро 2,5 милијарде тона сирове нафте, замало па половина укупне светске потрошње, одлази на годишњи саобраћај по улицама и путевима. Потребе су у драстичном порасту. На планети се вози око 1,4 милијарди путничких аутомобила, претежно у развијеним индустријским земљама. Уз то долази и потрошња горива у привреди. Кина је у међувремену постала други највећи потрошач нафте на свету, одмах иза САД. Ауто-гуру из Индије не зове се ни Дајмлер ни Порше. Његово име је Ратан Тата и већ дуго производи мали и јефтин аутомобил, а сада му повећава производњу за 50 одсто.

У протеклих 20 година на тржишту ауто-индустрије број приватних аутомобила широм света више се него удвостручио, али сада се на бензинским пумпама њихови власници суочавају са горком истином. Понуда нафте не зависи више од потражње. Због рата у Украјини поскупела је за више од 70 одсто.

Врло дуго, нафта и ауто-индустрија били су складан пар, а добро уређене бензинске пумпе биле су рекламне иконе новог времена. Да ли се ова епоха завршава? 

Са меланхолијом се сећамо првог клипног мотора са унутрашњим сагоревањем који је патентиран 1. априла 1885. године и недуго потом покренуо први аутомобил. Петог августа 1888. Берта Бенц је отишла на први излет аутомобилом-троточкашем који је смислио њен супруг Карл. „Отпутовали смо до деде у Пфорцхајму", написала је кратко на једној цедуљици и села у возило с децом. Стигли су из Манхајма у Пфорцхајм, пуних 106 километара, у пужевском темпу, а два дечака морала су повремено да гурају троточкаша кад би наишао на узбрдицу.

Били су то мукотрпни почеци у земљи пионира путничких аутомобила. Али потенцијал свог открића ужасно су потценили! Светско тржиште аутомобила, како је гласила рана експертиза чувене фабрике „Дајмлер", „неће моћи да пређе границу од милион аутомобила, због недостатка обучених возача". Што се тиче горива, очигледно је да се рачунало на његово вечно постојање.

Данас, због несташице нафте само овог пролећа продато је 20% више бицикла него у истом периоду претходне године.

Електрифицирање аутомобила је данас мера од историјског значаја. Гледано физички, погон на струју далеко је економичнији од горива за моторе са унутрашњим сагоревањем. У електромоторима енергијa ће бити искоришћенa скоро стопостотно, што је неупоредиво с данашњом искористљивошћу горива у бензинским моторима која не износи више од једне трећине. Остатак је топлота у ваздуху. Чак и са струјом добијеном из термоцентрала, тј. из фосилних енергетских извора, крајњи биланс електричних аутомобила биће повољан.

Што се тиче практичне вредности, она је већ и данас очигледна. Око 20% струје из електричне мреже долази из регенеративних извора (вода, ветар), 22% из ризичних, али климатски неутралних атомских централа, а 60% сагоревањем угља и гаса. Кад се све то узме заједно, електрични аутомобил који као погон користи струју из тих извора, посредно утиче на климу као три литра бензина сагорелог у аутомобилу. 

Пребацивање 40 милиона путничких возила на електрични погон повећало би електричну потрошњу струје за неких 16%, а сваким центом који подиже цену нафти, крај класичног мотора биће све ближи. Кад се рад електромотора мери потрошњом струје, види се да је 16 киловат-сати довољно за прелажење 100 километара умереном брзином. То кошта нешто више него литар бензина. Јапанцима који су први почели експериментисање са електричним аутомобилима више се нико неће смејати. 

Акумулатори су кључ 

Да ли ће е-мобил бити трајно решење и једина форма јефтиног транспорта, зависиће од још много чинилаца, почев од места са кога долази струја за акумулацију у аутомобилу. Е-мобил, који би био широко доступан и сигуран за вожњу захтева још много рада и много додатног развоја. 

Упркос очигледним предностима вожње на електричну струју, електрични аутомобил досад није елиминисао са тржишта аутомобиле на бензин и нафту, а за то постоји један разлог: није постојао једноставан начин на који би се електрична струја ставила у неки резервоар попут оног за бензин.

Првобитни акумулатори из којих се црпла струја за покретање аутомобила били су тешки пола тоне. Уз њихову помоћ аутомобил је прелазио свега 50 км, а њихово поновно пуњење трајало је цео целцати дан. Акумулатор јесте био најслабија карика у ланцу који би покретао е-мобил, међутим у међувремену је аутомобил без акумулатора постао мањи, лакши и јачи. Данас су у употреби литијум-јонски акумулатори, који су у међувремену овладали и тржиштем мобилних телефона и лаптопова и поставили нова мерила за електрични погон аутомобила.

Тако шевролет волт, производ „Џенерал моторса" који је у продаји од 2010. располаже литијум-јонским акумулатором мало већим од обичног путничког кофера, додуше тешким око 175 кг, који се пуни само неколико сати и акумулира 16 киловата. То одговара енергији од тачно 2 литра бензина, али због ефикасности електромотора с њом се прелази растојање од 60 до 100 километара.

Уз први електромотор шевролет волт добио је и један мали бензински мотор који се аутоматски укључује и почиње да ради пре него што се акумулатор потпуно исцрпи, а задатак му је да производи струју и поново пуни акумулатор. На тај начин могу се постићи растојања до 160 километара у току једног сата.

Ова проста мера делимично је решила кардинални проблем ограниченог растојања које се прелази е-аутомобилом. Осим тога, како у Европи возачи прелазе, у просеку, 30 до 40 километара на дан, бензински мотор ће бити ретко потребан. Е-мобил с таквим агрегатом за допуњавање струје има и свој шарм и зато је већ постао масовни продукт.

Међутим, у време рајске среће и ниских цена бензина, амерички ауто-концерни заостали су у решавању данас актуелних проблема. Најспектакуларнији импулс у правцу електричног аутомобила дошао је од једног аутсајдера. То је била млада калифорнијска фирма „Тесла" у васништви Илона Маска, генијалног инжењера, предузетника и надасве визионара. Производња аутомобила тесла различитих типова траје у Калифорнији већ двадесет година.

„Теслини" бешумни електрични аутомобили са електричним моторима од 248 коњских снага којима струју обезбеђује 7.000 батерија какве се користе за лаптопове, обезбеђују до 500 километара без поновног пуњења!

Хибридни мотори

Просечна старост аутомобила на улицама развијених земаља је 9 година. Стари мотори загађују човекову околину, али нови аутомобили, који су штедљивији и прихватљивији за већ начету климу, једноставно не иду, људи их не прихватају, јер су навикли на велика и комфорна возила. Не заборавља се да је „Фолксваген" под управом Поршеовог унука Фердинанда Пијеха произвео и такве аутомобиле као што су туарег, бентли и бугати, који са својих 16 цилиндара и 1001 коњском снагом под пуним гасом троши литар по километру.

И раније је било „Фолксвагенових" производа који су трошили само 3 литра на сто километра; ипак, они су нестали с тржишта, јер људи нису хтели да их купују.

„Фолксваген" има велики развојни центар недалеко од своје централе у Волфсбургу. У њему је пре 15 година године започет заједнички програм с „Поршеом" и „Аудијем", који су сви хтели да у своја тешка теренска возила таурег, Q7 и кајен уграде моторе који би радили на бензин, али и на струју. Успели су да направе хибридни мотор који је оправдао очекивања, али после скоро две деценије експеримената.

То што се уз помоћ акумулатора не може превалити 500 километара „Фолксвагену" не смета. Као и „Џенерал моторс", и „Фолксваген" фаворизује решење са додатним мотором са унутрашњим сагоревањем и већ производи један од својих голфова с таквом комбинацијом и с истим принципом: кратка растојања прелазе се уз помоћ струје, која је у почетку акумулирана из електричне утичнице, док се дуга растојања прелазе коришћењем бензина и дизела. 

Време безбензинских празника

Већ читавих 100 година постоји страх да би фосилна горива могла једног дан пресушити. Њихов недостатак био је раније доста чест, најчешће због последица ратова и политичких сукоба, а једном од њих сведоци смо већ три и по месеца.

За време Првог светског рата америчка влада је саветовала својим грађанима „безбензинске празнике и викенде" јер је гориво трошила ратна машинерија у Европи, а немачке подморнице су потапале бројне америчке танкере. Амерички председник Вудро Вилсон дао је пример својим грађанима рекавши да недељом у цркву иде пешке, што је препоручио и њима.

Одлучујући стратешки фактор у Другом светском рату била је покретљивост трупа током борби, а недостатак горива један од основних узрока пораза обеју страна. Ервин Ромел, архитекта „рата у покрету", побеђен је на афричком фронту углавном због празних резервоара својих тенкова. „С бензином сам кнап! Ово је за плакање", писао је новембра 1942. године својој супрузи.

Савезници су после искрцавања у Нормандији заустављени због погоршаног снабдевања горивом. У касно лето 1944. амерички генерал Џорџ Патон је у свом главном штабу, с опасаним и ниско спуштеним колтом слично Вајату Ерпу, грмео: „Проклети били, дајте ми 400.000 галона горива и за два дана бићу усред Немачке."

Али горива није било, немачке одбрамбене линије су се поново затвориле; да није тога било, гледиште водећих војних историчара је да би америчке трупе заузеле Берлин пре Совјета. Географска карта Европе у послератним годинама изгледала би другачије.

После рата, јефтина нафта је била гаранција за напредак привреде, а аутомобилска индустрија је постала кључна бранша и замајац укупној индустрији. Она је успела да преживи обе енергентске кризе 70-их година и понашала се као нека гојазна особа која после два прележана инфаркта не хајући наставља да халапљиво једе. 

Акутни недостатак и поскупљење нафте могли би у садашњем времену дати технолошки подстицај какав аутомобилска индустрија до сада није имала. Огромна светска потражња за возилима са малом потрошњом енергије нуди произвођачима аутомобила прилику да радикалним иновацијама отворе нови светски такмичарски турнир. 

Успеси ауто-концерна до сада су се заснивали на скупим, великим и јаким аутомобилима, дакле на оним производима који у сценарију климатских промена и крају епохе фосилних горива доживљавају највећи и најбржи притисак и не предвиђа им се дуги век.

Породица XXL возила, гротескно тешких и гломазних, иде директно у пропаст. У САД су смањене цене појединих типова таквих аутомобила. „Џенерал моторс" се одрекао своје звезде зване хамер и његову производњу је смањио за 80% у поређењу са претходном годином. Већ је најавио да ће поједине култне типове искључити из производње.

У поређењу са „Тојотиним" хибридним лексусом ГС 450х који троши 7,9 литара, БМВ је прави штедиша, па чак и без чудесне јапанске полуелектричне технике.

„Мерцедес" у свом врхунском моделу С класе примењује хибридни погон, јер га опрема и бензинским и електромотором који у нормалном циклусу троши 7,9 литара бензина на 100 километара. Неку годину касније, мешовити мотор на дизел и бензин, спојен с електроподршком, трошиће под нормалним околностима 5,3 литра горива.

Трошкови производње 

Врло је мучно и неизвесно стално снижавати потрошњу горива. На крају се у овој безизгледној борби за очување бензинских и дизел-мотора као победник појављује електромотор. Са сваким центом који подиже цену нафте, крај класичног мотора биће све ближи. Кад се рад електромотора мери потрошњом струје, види се да је 16 киловат сати довољно за прелажење 100 километара умереном брзином, што кошта нешто више него литар бензина, али ту је и лоша страна: акумулатор струје хиљаду пута је скупљи од резервоара за бензин.

Литијум-јонски акумулатор с капацитетом 16 киловат-сати, кошта 16.000 евра. Уз то долази електромотор, као и мотор са унутрашњим сагоревањем који је неопходан за тренутак кад нестају резерве струје за погон аутомобила. „Џенерал моторс" је за свој шевролет волт навео цену од неких 40.000 долара. То је много за компактно возило, али је мало за електрични аутомобил, тако да је тешко претпоставити како је за сада могуће постићи зараду са е-мобилом.

„Борба за најбољег партнера у новој техници која тражи акумулаторе управо се одвија", пише Франк Вебер, који је својевремено био одговоран за развој шевролет волта. Произвођачи се сада окупљају, пре свега, око великих интегратора система, технолошких кућа као што су „Бош" и „Континентал". А ове куће са своје стране траже најповољније понуђаче акумулатора.

„Бош" је у међувремену направио чврсте везе са корејским „Самсунгом", а „Континентал" са јапанским „Енаксом". Немачка, некад колевка технике којом се акумулира електрична струја, на овом пољу доживела је пораз.

Експерти помињу и једно предузеће које је основано пре десет година, а налази се у месту Каменцу у Саксонији, где претежно живе Лужички Срби. Фирма „Li-tech", која је кћер есенског „Евоника", призводи литијум-јонске ћелије које су димензија једног већег класичног акумулатора и које ће, вероватно, постати стандард за све остале акумулаторе. Oва фабрика се спрема за масовну производњу литијум-јонских ћелија која ће са садашњих 70.000 порасти на два милиона што је довољно за 20.000 електричних аутомобила. Произвођач гарантује 8 година трајности батерија или 200.000 пређених километара. Виртуелном вожњом у лабораторији, међутим, прелазила се и далеко већа километража. 

Ту није крај. Сва збрка и трка око модела који ће се тражити и куповати на будућем тржишту може се свести на тезу филозофа Петера Слотердијка, важећу за све сврхе и сва времена, а по којој се у аутомобилу види „архетипска сила и моћ" која је потпуно „имуна на сваки просветитељски труд". Док се произвођачи такмиче који ће од њих бити први у зеленим бојама климатских промена, у Европи се упркос рату у Украјини повећава тржиште теренских возила, тј. џипова - као показатеља друштвеног статуса поносних власника.