Од Подлугова до Дејтона преко старог друма ка Илиџи: Возови раздвајају људе štampaj

Домаћи медији су у истоме дану донели вести о најави увођења ноћног воза између Београда и Љубљане и о нормализацији саобраћаја на прузи Атина–Солун. Скоро обнављање путничког саобраћаја на железничком правцу који Београд преко Загреба и Љубљане повезује са западним делом европског континента договорено је на састанку министара саобраћаја влада Србије и Словеније, док је железничка веза између два највећа грчка града била у прекиду од 28. фебруара, када је у судару путничког и теретног воза недалеко од Ларисе живот изгубило готово стотину, углавном младих људи.

Замирање путничког железничког саобраћаја између бивших југословенских социјалистичких република правдано је економском рачуницом по којој је, да парафразирамо Мешу Селимовића, железничко транспортно предузеће вазда на губитку. И мада је стално инсистирање на штедњи приватне компаније које управљају грчким железницама довела до идеје да ушићаре и на занемаривању неопходних улагања у осавремењивање пружне сигнализције, истрага је утврдила да је непосредни кривац за железничку грчку трагедију шеф станице у Лариси.

Овај несретник је, пре него што је само неколико недеља уочи несреће ступио на дужност, завршио убрзани преквалификациони курс за овај иначе сложен и врло одговоран посао. А онда је, према наводима неких медија, те кобне недељне фебруарске ноћи напустио своје радно место и отишао на неко славље у оближњу кафану. И мада је та вест убрзо демантована, било је већ прекасно да се отргнемо од помисли како је приучени грчки шеф станице у Лариси пљунути отправник возова Хубичка из романа Бохумила Храбала „Строго контролисани возови“, по коме је Јиржи Менцл снимио истоимени, Оскаром награђени филм.

Ово подсећање на једну колико чешку, толико и универзалну причу о месту возова у митологизацији борбе против фашизма могло би лако да нас одведе до увек инспиративног разматрања улоге железнице и железничара у историји југословенског партизанског филма. Такође, разматрање поновног успостављања путничког саобраћаја на делу пружне мреже некадашњих Југословенских железница сасвим је довољан повод за имагинарно склапање компилације хитова домаће рок и забавне музике који тематизују ову врсту шинског саобраћаја.

Али, уместо да се препустимо још једном евоцирању успомена на филмске диверзантске подвиге Валтера, Прсана и Јоце Поштара или да се по ко зна који пут подсетимо свих оних музичких прича о Саши и Катрин, који на перону среће чекају да из Подлугова отпутују влаком према југу, хајде да овога пута урадимо нешто сасвим другачије! Узмимо, на пример, управо „Станицу Подлугови“ Здравка Чолића и покушајмо да сагледамо друштвено-политичке и безбедносне конотације овог железничког евергрина у времену садашњем.

Песму сви знамо, а ту су и ужа стручна знања стечена током редовног школовања у време Шуваревог усмереног образовања. 

Покушај распетљавања железничког породичног чвора

Моје породично стабло наликује шеми великог железничког чвора где се укрштају животне приче свих оних најближих сродника и даљих рођака и с татине и с мамине стране који су радили на железници.

Ту су, пре свега, моји дедови, који су се, можда, и мимоишли на некој од станица пре него што су постали пријатељи. Јер, ђед Михаило прво је био отправник возова, потом шеф станице, а онда и директор железничке школе, док је мамин тата, деда Јохан, добар део свог радног века провео у железничким поштанским колима којима је прошпартао већином пруга како прве, тако и последње Југославије. Током Другог светског рата он је у тим колима из Сарајева „шверцовао“ Јевреје до Мостара, одакле су ови несретници одлазили даље ка своме избављењу.

Ђедов таст је пак 1943. године возио локомотиву композиције коју су партизани дигли у ваздух, негде на јужној прузи. Тако је деда Љуба остао без свих зуба, али је стекао државну пензију, у којој је уживао наредних тридесетак година. За то време, ђед је у разним железничким „секцијама“ запослио бројну децу својих ближих и даљих рођака који су црногорске врлети заменили панонском равницом. Напослетку је железничар постао и његов млађи син, дакле мој једини и најдражи стриц, док је мој једини и најдражи ујак у тим временима режирао ТВ драму „Воз за сјевер, воз за југ“.

И стрико и ујко су се загрцнули од смеха када сам им јавио да сам се уписао у средњу железничку школу. Четири године касније, сем што нисам био одустао од идеје да се бавим писањем, знао сам и све што треба да зна један будући отправник возова.

Стручни предмети се, макар у то време, нису учили из уџбеника, већ из правилника о вертикалној и водоравној сигнализацији, врстама путничких и теретних кола, превозу ствари и путника и многих других саобраћајно-транпортних области. Правилник којим је био регулисан превоз путника у себи је имао нечег од Кишове поетике, јер се од железничара захтевало да не познаје само све категорије лица која имају право на попуст или на бесплатан превоз, већ је претходно требало знати протумачити фамозни ред вожње у ком су се тарифски километри разликовали од стварних растојања између станица.

Тако су, на пример, носиоци Партизанске споменице али и Крађорђеве звезде имали право на неограничен број бесплатних вожњи, док је за израчунавање цене возне карте на релацији између Београда и Загреба прво требало утврдити да ли ће путник ићи возом преко Новске или преко Дугог Села.

Машту су распиривала и имена железничких станица као што су Орловат-стајалиште, Ђорче Петров, Ђенерал Јанковић, Стризивојна-Врпоље.

У Врпољу су се возови који су из Сарајева ишли ка Београду и Новом Саду укључивали на пругу којом би ускоро поново требало да крене ноћни воз за Љубљану. Још се почетком осамдесетих знало десити да у станици Богојево воз из Сарајева за Нови Сад уместо дизелке настави да вуче парна локомотива.

Баш негде тих година, из паре коју је у хладну зимску ноћ испуштала једна таква парњача, допрли су први тактови Чолиног евергрина. 

Од плаве капе до плавих шлемова

Сервисне информације често умеју да утичу на наша осећања много јаче од садржаја ексклузивних вести са попришта великих светских догађања.

Тако је вероватно било и када се у босанскохерцеговачким медијима почетком прошле године појавила кратка вест о увођењу редовног локалног воза на линији Сарајево–Подлугови.

Према објављеном реду вожње, путнички воз је растојање измађу две станице требало да преваљује за тридесет и шест минута. Нигде, међутим, није писало кроз шта су све босанскохерцеговачки грађани морали да прођу током четрдесет година колико је „Станица Подлугови“ саставни део плеј-листа свих овдашњих радио-станица којима је стало до својих слушалаца.

Али нису само грађански рат и дејтонски мир утицали на сагледавање ове наизглед најобичније лаке љубавне песме из друштвено-економског, геополитичког и безбедносног угла.

Железничка станица Подлугови је и у времену када је Здравко Чолић снимио песму коју је Корнелије Бата Ковач компоновао на стихове песника и хумористе Владе Дијака већ одавно била изгубила свој економски значај. Ускотрачна пруга која је преко ове станице руднике у Варешу повезивала са остатком света укинута је још 1953. године, али су у време одигравања фаталног сусрета лирског субјекта са девојком која је носила плаву капу кроз Подлугове возови и даље пролазили „дању, ноћу“, превозећи путнике који су из Мостара и Сарајева кретали пут Бања Луке, Загреба и Љубљане у једном и пут Београда, Новог Сада, Ниша и Скопља у другом правцу.

Сем ове лепе песничке слике, даноноћне саобраћајне, а самим тим и живе привредне активности у тадашњем самоуправном социјалистичком друштву, Владо Дијак је у једној својој другој, једнако популарној песми оставио и вредно поетско сведочанство о високом степену безбедносне свести омладине која путује возом, опевавши растанак Селме и њенога момка који је упозорава да се током вожње на отвореној прузи не нагиње кроз прозор.

Међутим, док је Селма из неког провинцијског места одлазила на студије у Сарајево, двоје младих су се у станици Подлугови нашли на пропутовању за Травник и Брезу! Да ли су се враћали својим кућама из великога града, да ли су одлазили у унутрашњост не би ли посетили рођаке, или су у тамошњим школама, домовима здравља, апотекама, предузећима или фабрикама добили стални посао – није толико важно, јер је овде најбитнија њихова мобилност.

Додамо ли свему томе јаку зиму „са пуно снијега“, није тешко закључити како се испод првог слоја сентиментално-саобраћајне песме о фаталном љубавном укрштању омладинца и омладинке налази прича о социјалистичком друштву које се модернизује, али истовремено и води рачуна о очувању човекове околине, што аутоматски утиче на спречавање климатских промена.

Али, како су зиме постајале топлије, тако су односи између три конститутивна народа у Босни и Херцеговини постајали све хладнији. Кроз станицу Подлугови више није пролазио ниједан воз, док се на старом друму ка Илиџи, из једне друге песме Здравка Чолића, налазила линија раздвајања између зараћених страна коју су контролисали Плави шлемови УН.

Да ли сте, слушајући „Станицу Подлугове“, икада размишљали о томе шта се у међувремену десило са младићем који је те предратне зимске ноћи кренуо за Травник и са девојком с плавом капом, што је чекала воз за Брезу? Јесу ли стигли на своја одредишта и шта је са њима двома било у рату? Да ли су га преживели и, ако јесу, где ли сада живе?

Можете ли их замислити како се једног прохладног зимског јутра срећу у још незагрејаном вагону воза 2162, који у 7.33 из Сарајева треба да пође за Подлугове?! Воз, међутим, никако да крене, а уместо гласа спикера који би путницима јавио разлог кашњења, са разгласа се чују први тактови свима нам добро познате песме.

Здравко Чолић почиње да пева „Станицу Подлугове“, воз број 2162 и даље не полази, а оно мало сапутника у незагрејаном вагону својим телефонима снимају остарелог мушкарца и остарелу жену с похабаном плавом капом како се гледају, без речи.

На екранима оних који овај призор прате у „лајву“ прво бојажљиво искаче неколико стидљивих срдаца, а онда, у коментарима, почињу да пљуште поруке мржње и међусобних оптужби.

Или, ипак, није баш све тако?

Јер у возу нема бесплатног интернета, а са разгласа се чује глас спикера који обавештава путнике да воз тог дана „изузетно не саобраћа“ јер су лопови опет покрали делове контактне мреже.