Бициклом кроз Србију и остатак света: Бициклоцентричне медитације о пливању међу ајкулама

„Однос према бициклистима суштински је критеријум толерантности једне средине“, став је шведског документаристе Фредрика Гертена. У филму „Бицикли против аутомобила“ (Bikes vs. Cars), шетајући гледаоце кроз Сао Пауло, Лос Анђелес, Торонто, Боготу и Копенхаген, Гертен потцртава колизију између два модела града – првог, у потпуности подређеног аутомобилима, и другог, у којем се бициклисти не само питају, него и тетоше. Он сматра да су управо ови други градови, попут Копенхагена, на правој страни историје. „У градовима где нема праве бициклистичке инфраструктуре, увек завршиш у улици где пливаш са ајкулама“, каже.

Гертен, његов филм и његове изјаве, посебно ове о правој страни историје и пливању са ајкулама, пале су ми на памет кад сам се недавно суочио са вешћу да је у Србији у првих шест месеци ове године погинуло двадесет троје (23!) бициклиста, а повређено више од 400. 

Дотичну вест о страдалништву бициклиста по Србији, надлежни су испратили апелом возачима путничких и теретних возила и аутобуса „да посебну пажњу усмере на бициклисте, како би сачували њихову безбедност“, a бициклистима „да употребом светала и рефлектујућих елемената учине себе видљивијим, а самим тим и безбеднијим у саобраћају“. Осим овог апела нисам приметио никакав други „импулс“ да се поради на смањењу страдања бициклиста. Биће да ми је промакло.

„Ми смо нажалост у зачараном кругу: међу возачима малене саобраћајне, па и друге културе, скоро је „нобл“ презирати бицикл, то оличење спорости, неспретности, па можда и осредњег личног дохотка. А међу возачима бицикла велика је част били глув за кућни ред саобраћајница“, написао је архитекта Ранко Радовић у тексту под индикативним насловом „Прогонство бицикла“. „Дакле, требало би предузети озбиљне напоре васпитања возача, увођења бицикла у школе, обележавање бициклистичких стаза (као у Љубљани) и диференцирања саобраћаја“, закључио је Радовић у свом чланку објављеном у Борби – (sic!) 17. октобра 1967. године.

У последњих пола века неке траке су, истина, исцртане, али у васпитању возача и увођењу бицикла у школе „није се одмакло даље од почетка“ (што би рекао Чика Јова Змај). У суштинском смислу, бициклисти нису данас много мање изложени „прогону“, ниподаштавању и занемаривању него што су то били у време кад се решење „бициклистичког проблема“ тражило у протеривању бициклиста са улица. (О томе, уосталом, најбоље сведочи број погибија и повређивања.)

На паркирање, вожњу мотором, чак и колима, по бициклистичкој траци или стази и даље се гледа болећиво, као да то и није неки прекршај, а камоли угрожавање безбедности и живота. Чак и по насипима уз реке, где ни „теоретски“ а ни практично, односно по закону, не би смела да пролазе моторна возила, аутомобили и камиони шпартају као по ауто-путу. Кад ударе и оборе бициклисту, то је несрећан случај, разуме се.

Мерила безбедности

Енрике Пењалоса, бивши градоначелник Боготе, који је на улице свог града увео „револуционарне“ саобраћајне иновације (поготово у јужноамеричком контексту), уређујући бициклистичке и пешачке улице, као и експресне линије градског превоза, сматра да ако бициклистичка стаза није довољно безбедна за осмогодишње дете онда ни не заслужује да буде сматрана правом бициклистичком стазом.

„Наше уобичајно мерило колико је планински поток чист јесте тражење пастрмке. Ако нађете пастрмку, станиште је здраво. Тако је и с децом у граду. Деца су показатељ безбедности“, пише Пењалоса у тексту „Политика среће“, апострофирајући како управо пешачко-бициклистичка инфраструктура указује колико се у великом граду брине за достојанство појединца.

Бициклирајући по Београду, а и другде, стално се питам где бих се усудио да поведем са собом свог седмогодишњег сестрића. До своје школе у Барселони, удаљене бар 1,5 до 2 km од његове куће, он већ бар годину и по дана бициклира сам, на свом бициклу; уз маму или тату крај себе, наравно. Тако иде на тренинг, у биоскоп... У Београду су такве акције напросто немогуће без кола или јавног превоза. Бициклом, са дететом, исувише је ризично.

Да је ризично и без детета стално ме подсећају коментари ближњих.

„Молим те, немој бајсем. Ја бих да попијем пивце, не да обилазимо ноћна дежурства“, отписује ми пријатељица на најаву да ћу на пиће стићи бајсем. Пошто сам дошао како сам планирао, каже ми: „Баш си храбар“.

„Ниси нормалан, ђаво ће ти бити крив...“, каже ми мајка.

Бициклирајући по Европи

На шведском „Han cyklrar till jobbet“ – он бициклира до посла. На енглеском „She rides her bike to school“ – она иде бициклом у школу. На шпанском „Ellos van en bicicleta al mercado“ – они иду бициклом на пијацу. На српском, у Београду: „Идемо да возимо бицикл.“

На овај „социолингвистички“ детаљ, да се „иде да се вози бицикл“, скренула ми је пажњу моја сестра још поодавно. Она је научила да вози бицикл тек са двадесет година. У Утрехту, где је отишла да студира, бицикл је представљао sine qua non свакодневног живота, не само студентског. Бицикл је у Холандији као „добар дан“; сви га возе, свуда се њим стиже, њему је све подређено. После факултета почела је да живи у Барселони, која је такође веома bike-friendly град. Сваки дан је на бициклу – њим води сина у школу, иде на посао, у набавку, вечерњи излазак... У Барселони се (углавном) не вози брзо, возе се (углавном) кршеви јер се бицикли масовно краду, али се на бициклу заиста живи. Такав је стил живота.

„Барселонски условљена“ на бицикл, приметила је како у Београду, поготово са дететом, можеш само да „идеш да возиш бицикл“ – на Ади или на Ушћу, где нема саобраћаја и где је колико-толико безбедно. Та ретка места нису више чак ни оазе, него пре резервати за бициклисте, чији се обим сваким даном смањује. Чак ни на Ади није више тако безбедно. Тик уз саму стазу никао је читав низ угоститељских објеката, чији конобари, кувари, и бројни гости нон-стоп прелазе преко бициклистичке стазе, као да је нема. Јавна бициклистичка стаза – једина права бициклистичка стаза у Београду, она која иде од „25. маја“ до Аде и око језера – на Ади је преграђена и промењен јој је правац – да би угоститељски објекат могао да прошири башту... 

Стокхолмске стазе

Ја сам бициклоцентричан постао живећи више година у Стокхолму. „Друштвени притисак“ тамо је такав да се просто подразумева да бициклирати не само да треба, него се и мора – због добробити „планете“, зарад сопствене физичке кондиције и здравља, али и због практичности. „Друштво“ бициклирање стимулише – дају се субвенције за куповину (електричних) бицикала да би што више људи на посао и у школе долазило овим превозним средством. У фирмама и државним установама постоје гардеробе и свлачионице где је, по доласку, могуће истуширати се, променити одећу...

У Стокхолму има више од 1.000 километара комфорних бициклистичких стаза, најчешће потпуно одвојених од коловоза и саобраћаја. И стално се граде нове. Мрежа стаза је тако разграната да је буквално читаву Шведску могуће обићи не силазећи са бициклистичке стазе. Мој пријатељ, Палестинац Абед, то је буквално и урадио – бициклирао је од југа до севера Шведске, више од 2.000 километара, агитујући за „слободну Палестину“.

Сасвим је OK и када се изађе на коловоз, не само зато што возачи пропуштају пешаке и бициклисте, него пре свега зато што поштују основне саобраћајне прописе. Значи, по градским улицама се вози 30 или 40 на сат, колико је већ ограничење, а не 80, 100 или 120...

У Стокхолму сам штавише једног лета радио као туристички водич за бициклистичке туре кроз град „Stockholm at a glance“ – Стокхолм на први поглед. За разлику од сличних тура кроз друге градове, попут Барселоне, где је километража мала јер је гро „атракција“ које се обилазе смештен у релативно малом пречнику, стокхолмска тура подразумева озбиљније педалање – од 15 до 20 километара, зависно већ од бројности групе, бициклистичке вичности, интересовања... Диван посао то беше – Стокхолм је предиван лети, а бициклирање кроз њега је чист, непатворен ужитак. Неко је рекао да је то, у ствари, један од ретких хедонизама које човек себи може да приушти у том обзорју „протестантског атеизма“.

Кроз бициклирање и дијалоге са туристима, којих је било са разних страна и меридијана, штошта сам научио о „социјалној димензији“ бициклирања. На пример, Холанђани и Данци су апсолутно без премца у овој дисциплини; чак и деца од 11-12 година су потпуно артикулисана не само не само на бициклу, него и у вожњи кроз град, која – колико год да је бициклистичких стаза – ипак подразумева преласке улица, мимоилажење са пешацима на уским улицама, уклапање у ширу групу... И други Европљани – Немци, Французи, Енглези, Мађари, Шпанци – били су мање или више вични градској вожњи; чак и ако можда не бициклирају свакодневно, јасно је да им је то познат концепт. Американа је било много и било је свакаквих. Углавном су коректно бициклирали; неки су, сећам се, били веома изненађени колико у Стокхолму има доступних јавних простора, колико великих паркова и зеленила...

Јужноамериканцима је, међутим, та стокхолмска вожња често бивала прва вожња кроз град у животу. Сећам се једне Колумбијке од шездесетак година, која је читаво време туре била видно нерзвозна, није ми било јасно због чега. На крају вожње пришла је да ми се захвали: „Никад раније нисам возила кроз град, улицама... Плашила сам се да нећу бити кадра...“ Убедљиво најгоре и најстресније искуство било је са две јужноафричке црнкиње. Знале су – као – да возе, а једва су одржавале равнотежу. У неком другом граду вожња с њима не би се добро завршила...

Кроз Србију

Наших људи на тој тури није било. Нема пуно туриста „из региона“ који иду у Шведску и Скандинавију; а и кад их има, очигледно да генерално не инклинирају толико природи и туризму чији је саставни део нека физичка активност. Јасно је то и кад се оданде слети у Београд. Једини темељан водич за бициклирање и пешачење кроз Србију који може да се нађе у књижарама – Hiking & Biking in Serbia (Komshe, 2016) написала је странкиња, Катарина Хаберли Харкер. Живела је у Београду, одлазила са породицом на бициклирања и планинарења, бележила згодне руте и друге практичне ствари, и то на крају то поделила са другима.

Баш сам јој захвалан. Њеним смерницама сам кренуо: Фенек, Бољевци, Прогар, Бојчинска шума, Купиново, Бечмен, Обедска бара; Сремска Митровица, Засавица... Фрушка гора...Ковин, Делиблатска пешчара...Футог, Челарево, Бачка Паланка. Онда сам почео да базам и сам откривам занимљиве трасе и дестинације. На два точка се борим за толеранцију...

Консултујем се стално и са Дејвидом Бирном. Кад је писао своје „Бициклистичке дневнике“ био је мало старији него ја сад. Свој расклопиви бајс носио је са собом на турнеје, и у ком год граду да се усидри обавезно би се провозао, па о виђеном и доживљеном медитирао.

„Осећање је ослобађајуће – физички и психички”, пише Бирн о свом бициклистичком искуству у којем препознајем и своје:

„Гледати ствари око себе из перспективе која је веома блиска пешацима, продавцима и радњама, у комбинацији са кретањем на начин да се не осећате потпуно одвојено од живота који се одвија на улицама, чист је ужитак. Посматрање и учествовање у градском животу – чак и за суздржану и често стидљиву особу попут мене – једна је од великих животних радости. Бити друштвено биће – то је део онога што значи бити човек.“ 

________