Протести и блокаде у Србији: Пресецање нити, сламање пута štampaj

Да се овај текст сажме на почетку, треба рећи да се ту превасходно ради о линији и тачки. Не у филозофском смислу, где постоје теорије, делом забавне, да је бог линија, алтернативно тачка. Овде је од интереса материјалност тих форми, линија као путева, дуж њих архитектуре као тачки.

Реч која ће најчешће бити коришћена у том контексту је „сажимање“. До сада је већ два пута употребљена да би се показала њена лингвистичка раскош као довођење у везу, окупљање, проходност, затезање смисла, дефинисање правила. Ту је питање од интереса, да ли је Србија у последњој деценији постала саобраћајно битно сажетија него што је била раније? Још једна реч се нуди као синоним за конкретну тему, сабирање, премда она захтева више пажње. „Сабирање“ није денотација за неко сабирање територија и не односи се на неспретно сковану синтагму „српског света“.

Обе те речи, сажимање и сабирање, користе се овде као индикатори саобраћајног напретка Србије, да ли је сада и изнутра постала бржа и доступнија, као што је споља увек била.      

Актери су власт и опозиција, или позиција и опозиција, грубо оцртани као групације без сажетка, разликовани само на основу метода деловања. Опозицији у Србији стоји на располагању читав низ легитимних и легалних средстава да остваре смену власти. Али проблем је изгледа да свака од тих метода захтева припреме, дисциплину, јасан циљ. Уз то и познавање робе, рекли би економисти тамо где би политиколози говорили о познавању електората. Из визуре опозиције се све то доживљава као радно интензивно, па се траже пречице.

А како су и опозиционе пречице линије, са атрактивним тачкама дуж пута, на пример Старим железничким мостом у Београду, том дивотом одједном промовисаном у споменик нулте категорије, јасно је шта се догађа у Србији. Преко линија које теку, а то би биле саобраћајнице у укупном збиру, путеви, мостови, пруге, градске улице, ваздушни и речни коридори, електронски информативни аутопутеви, опозиција полаже своју мрежу линија које не теку већ само стежу и даве. Вероватно сматрају да власт већ има превише линија, а они премало.   

Најкраће би се рекло да геометрија позиције полаже велику вредност на ток и проходност. Опозициона геометрија је давитељска.

Све туге јужне пруге  

Градови су у Србији, кад сам ја тамо живела седамдесетих и раних осамдесетих, имали инокосни карактер. Сваки је саобраћајно опслуживао сам себе.

То није увек било лоше. Стварао се осећај локал-патриотизма, комшилук је улазио у куће једни другима по вољи. Цветало је стотину цветова културног инсуларизма. Људи су задржавали свежину радозналости и били способни да се искрено изненаде, јер су разумели да живе у систему лоше повезаних мањих и већих полиса. Делује као претеривање, и јесте, али с намером да се скрене пажња на чињеницу да су људи у Србији тада боље знали шта се догађа у свету, него што су знали шта их чека иза првог брда, осим ако тамо нису имали родбину или викендицу.

Збивања у Вашингтону или Паризу била су Београду ближа него, на пример, она у Зајечару или Неготину. О Пироту или Лесковцу да се не говори. О Приштини још мање. Она је по осећају саобраћајног заједништва које је, као што сви знају, предуслов сваког другог заједништва, била иза стотог брда. Нису ти градови били далеко јер су били далеко, нису се кували у лимбу „паланке“ по неком судбинском налогу, већ зато што су саобраћајне везе и мреже биле никакве.

Срамота ме да признам да до дан-данас немам представу где је тачно Санџак. Немам је јер је нисам имала кад сам отишла. Не осећам се ни кривом, нико нас у школама није социјализовао на лаки приступ другим инокосним урбанитетима унутар Србије. Ко није имао тетку у Тутину, мрка капа, тај не би знао где је Тутин. И горе, не би имао појма шта је Тутин.

Наравно да се знало да је Санџак у Србији, један његов део. Нису то комунисти сакривали од јавности. Оно што је међутим недостајало била је унутрашња оријентација која се стиче у свакој саобраћајно сажетој и сабраној земљи, кад рецимо неко спомене у разговору да мора до Тутина, јер се братанац жени младом из Рожаје, а саговорник одмах има аутоматску представу у глави колико то кошта. Не свадба, него колико сати тамо и натраг, колико временски требају нога, точак и шина да обаве шта су наумили. Онако као што сваки Бечанин има унутрашњу мапу која му каже на ком километру се сажима Салцбург, на ком Грац.

Домаћи градови у којима се навија жица, прерађује дрво, ломи камен или шије трикотажа, спомињани су као апстрактни локалитети расути на удаљеним звездама. И били су, ако се користе поставке феноменолошке филозофије. Хајдегер, Хусерл и Левин су разликовали тополошки/искуствени простор од реално мерљивог простора. Мишел Серто је образлагао да се простор у друштвеном смислу уједињује ногама. Само путеви које прегазимо, само то је интернализовано и наше. 

Одатле не би требало извући закључак да се у краљевској, комунистичкој, или уопште пре-Вучићевској Србији није путовало. Јесте, интензивно. Најлакше авионом, па у Рим или Париз. Путовало се на море, у Хрватску, Црну Гору или Грчку. Али кад се путовало по Србији, ту се увек подразумевало неко морање и дух авантуризма. Раздаљине од сто, двеста или триста километара су коштале много снаге, планирања и времена, јер се знало да то траје, није лако, јер свашта може да се деси. Путеви су уски, кривине необезбеђене, банкине пропале, удеси и застоји чести, аутомобили, барем у то време, лоши. Аутобуси су спори и непоуздани; возови миле, јер чак ни главни правци нису потпуно двоколосечни. Није то у потпуности ни Коридор 10, железничка кичма Србије.

Гледано са ове тачке у простору и времену, то су смешне раздаљине за саобраћајну сажетост једне земље величине Србије или Аустрије: Београд-Ваљево 100 километара; Београд-Зајечар 240; Београд-Крушевац 190; Београд-Прокупље 270. Зашто је онда иста километража Беч-Линц и Београд-Крушевац у првом случају ништа, у другом изазов? Разлог је сасвим баналан – лоши путеви и саобраћајне везе у Србији; интегрисана мрежа аутопутева и брзих пруга у Аустрији. Тај разлог не дотиче никакве компликоване моменте националног, религиозног, или културног идентитета, осим можда културу занемаривања, која је у Србији раширенија него у Аустрији.    

Круг Двојке узвраћа ударац

Таква наслеђена саобраћајна рашивеност Србије имала је једну посебну непријатну последицу по друштво. Стабилизовала је представе центра и периферије као више и ниже форме друштвене организације и животног стила. У резултату је створена невидљива, али не мање присутна хијерархијска конструкција у којој су се на свим нивоима смењивали понос центра и стид периферије. Над читавом том грађевином, с обе стране пуњеном супротстављеним емоцијама, столовао је београдски Круг Двојке.

Не Београд као такав, јер је Београд конгломерат свега и свачега, урбаних целина, градова по властитом праву као Земун или Панчево, приградских насеља, бивших градића и села. Периферија је шездесетих и седамдесетих имала стабилну линију у Београду, док је сада сва у покрету. Данас јеси периферија, али ако сутра туда прође метро, онда ниси. Они који су некад говорили да су из Београда, а у ствари били из Панчева или Обреновца, више не би били смешни.

Однос центра и периферије је велика социолошка тема. Горе описани однос делује у свакој европској земљи, односно деловао је на исти или сличан начин, док нису изграђене модерне саобраћајнице. Док европске националне државе нису, једна по једна, последње Словенија и Хрватска, изградиле модерну мрежу путева, повезале и сажеле земљу унутар себе и смањиле је у перцепцији путника.

Кад се овде каже да Круг Двојке гледа с презиром на Раковицу, Раковица с висине на Смедерево, а Смедерево успоставља властите хијерархије према периферији, засеоцима и свему оном за шта се усталио надмени термин „јужна пруга“, то никако не подразумева ексклузивно српско стање ствари. Напротив, то су универзални сентименти.

То само каже да постоје ефикасни начини да се друштвене хијерархије засноване на емотивним вредностима центра и периферије ублаже, негде и потпуно елиминишу као средство дистинкције. Изграде се аутопутеви, осавремени железница, у њих интегрише београдски метро који демографски ионако покрива пола Србије и – ето добро сажете земље.

Тврђаве беса

Од саобраћајно разуђене и некохерентне земље, Србија је на путу да постане компактна, сажета, сабрана и мобилна. Док Србија расте са применом свакодневних стандарда, истовремено се смањује у искуственој перцепцији тополошког простора.

У унутрашњем осећају удаљености, онако као кад метеоролози кажу да се плус два Целзијуса осећа као минус три, донедавно су и Нови Сад и Београд били много даљи један од другог од стварних 100 километара између. Сад су се са новом пругом сажели у измењива друштвена средишта. Седне се у воз, оде на ручак, врати, а да се и не озноји. Још једном, с нагласком, и пре се путовало по Србији, али ту врсту лакоће у друштвеном сажимању дистанце, у сабирању искуственог тополошког простора, Србија никада пре није имала.    

Незгода је само да се такав напредак у квалитету свакодневице поклапа са владавином Напредњачке странке Александра Вучића и Ане Брнабић. Опозиција ту има две могућности. Ако је паметна, да ускочи на воз прогреса, не мора баш за Нови Сад, и временом покуша да сваки напредак рекламира за властити, барем у мери да га није опструисала. И друго, ако је пуна беса, који одавде не могу да разумем, још мање објасним, да пресече сваки економски и друштвени бољитак који је почео да тече дуж саобраћајних линија Србије.

За потребе овог текста замољена је статистика од Канцеларије за односе са јавности у државној фирми Путеви Србије. Нажалост, Канцеларија је већ потрошила своју квоту медијских контакта за ову годину. Алтернативно, могуће је да још броје километре и да ће се јавити. Зато ће морати да послуже подаци с интернета, који сасвим добро одсликавају реалност. 

Србија, као и читава Југославија, дуго није имала путеве који би одговарали савременим стандардима. Такозвани Аутопут братства и јединства технички гледано није био ни аутопут, а ни ово друго. Такозвана Јадранска магистрала је била пут за авантуристе, адреналинске зависнике и самоубице који су знали да цене лепи пејзаж.      

До 1980. Србија (с Војводином) је добила 200 км правог аутопута, Словенија 110, Хрватска 65, Македонија 30, остали ништа. До почетка деведесетих, Србија (с Војводином) је добила још 230 км правог аутопута, Хрватска 240, Словенија 50, Македонија опет тридесет, остали опет ништа. До тог тренутка се може говорити о „добијању“ аутопутева, јер су комунисти расподељивали права изградње унутар све мањих средстава којима се располагало у целини.

Србија је из Југославије изашла са наслеђем од неких 430 километара аутопутева. За поређење, Хрватска с 300, Словенија 150, Македонија са 60, остали ништа. Железничка мрежа је и данас свуда остала проблематична, свуда спора пруга са пунктуалним побољшањима, у поређењу највише у Србији.     

По грубој рачуници, Србија је до сада утростручила наслеђену дужину аутопутева, са добрим изгледом да их до 2027. учетворостручи. До краја ове деценије, ако ствари наставе да слободно теку дуж линија, што је метафора за „ако не буде рата у Европи и револуције у земљи“, Србија би се приближила бројки од 2000 км. На то долази мрежа мотопутева која се систематски санира и делом преводи у виши статус. Железнички Коридор 10 би, не само на северу, већ и на правцу тужне јужне добио на брзини и комфору. Можда не онако као црногорски возови у Џејмс Бонд филму „Казино Ројал“, али ту близу.

„Све мора да стане!“

Од споменуте две стратегије, опозиција, страначка и јавна, за  сада обилато користи само ону другу, а то је да све заустави, пресече и имобилизује. Та стратегија се чак и не камуфлира. Метафоре очас посла добијају буквалне примене, као кад се опозициони мото „све мора да стане!“ разуме тако да саобраћај треба да стане. Важи и обрнуто, да и буквално једнаком лакоћом добија симболичку надоградњу. Кад се, рецимо, рушилачки протести објашњавају за део вишег циља, да су „добри за будућност земље“, и „будућност наше деце“, што је најчистији лењиновски „што горе, то боље“ принцип.

Свака несрећа, катастрофа и инцидент се не операционализују кроз правну и кривичну одговорност, већ кроз симболике застоја и прекида, „кад све мора да стане“. Осим кампањске измењивости повода, оно што открива сирове претполитичке мотиве таквих захтева је одбијање рационалног политичког дискурса. На пример, да се може волети брза пруга, а да се не воли Вучић. Да се може уживати у удобности растуће мрежа аутопутева, а да се никако не ужива у Вучићу. Да је могуће уживати у бољим примањима и куповној моћи последњих 12-13 година, а да се свеједно гаси телевизор кад се Вучић обраћа јавности.

И шта уопште значи политички слоган „све мора да стане“ у земљи која је економски стајала у месту деценијама, па је неки и не памте другачије? Да се није цупкало у месту довољно?   

Овако је ту стратегију у августу ове године („Новости“, 15.8.2024) формулисао Здравко Јанковић из Зелено-левог фронта: „На крају, ако већ и постоји дилема код организатора протеста око узора на које треба да се угледају ако желе победу у борби са надмоћнијим непријатељем, историјски је ем оправдано, ем више него пожељно угледање на партизанску борбу, на њена постигнућа, на 'Падај сило и неправдо', и на Ужичку републику као прву слободну територију у Европи. Игнорисање антифашистичке традиције довешће – ако ни до чега другог – до тога да неки од нас неће имати довољно воље да учествују у нејасним, а по правилу ризичним акцијама. Стога се надам и да ће организатори схватити да без антифашиста, наших парола и симбола победе неће бити.“

Све изречено сумира се у појму диверзије: борба, надмоћни непријатељ, герилске технике, Ужичка република, ослобођена територија, фашисти и партизани, ризичне акције, пароле охрабрења и стамине, победа. Тек што је ствар почела да тече, то јест дошло до неког бољитка на свим линијама, пресеци и блокирај.

Удри где боли    

С нешто хумора, рекло би се да то Круг Двојке блокира путеве кроз низ „ризичних акција“, то јест диверзија, за сада на нивоу симболичке политике, не би ли зацементирао властите привилегије. Не жели сажету Србију, јер то руши хијерархијску конструкцију у којој он друштвено и културно доминира. То је интересантна теорија, како у смислу доприноса социолошким студијама о конструкцијама центра и периферије, тако и као тема за неку актуелну Топ-листу надреалиста.

Реалистичан одговор је много баналнији и пре објашњив из политичке него социолошке теорија. Свака опозиција бира ону тачку која је позицији важна, и преко које се она, позиција, легитимише. Колико год ухваћена у менталну клопку „фашиста и партизана“, српска опозиција добро разуме да се ова власт у унутрашњој политици легитимише кроз економски успех и просперитет људи. Србија се први пут у последњих сто година нашла на траси на којој економски развој поседује свесни и намерни примат, а за тај пакет је изградња модерне саобраћајне мреже есенцијални предуслов.  

Сасвим логично, опозиција руши тај предуслов, пресеца линије, блокира проточност мастер-плана. Позицији је важан просперитет, ерго, њима није. Не кад долази с те стране, од њега.

Удри по поносу

Чак и овлашна шетња кроз општу историју побуна и револуција показала би валидност такве теорије, да се сваки политички протест прво обрушава на емотивну легитимацију власти. Иако широких агенди кад крену, протести свеједно увек полазе из једне тачке за коју мисле да поседује емотивну вредност за владајуће. Бира се оно на шта су власти поносне, јер верују да их то одређује. 

Слободан Милошевић се легитимисао масом и бројевима. Његова изјава око 1990. да је на изборима добио „103 посто“ је права фројдијанска омашка. Видео се као ујединитељ, а сваком ујединитељу су пре свега важни бројеви. Логично, кад га је рушила, опозиција је рушила његово саморазумевање ујединитеља. Отпор се кретао масом и из масе. Неоспорно је да су масе том приликом блокирале центар Београда, али разлика је у интенцији – намера је била окупљање, демонстрација бројева, док је блокада градских улица била само нуспојава. Милошевићу је била важна математика – они су је отели од њега у последњем чину делегитимације.  

Комунистичке власти генерално, не само југословенске, већ читав Варшавски блок, легитимисале су се као авангарда у идеји и мисли. Било им је важно да их јавност перципира као напредне. Како су били уверени да већ располажу базом, ту и нису трошили енергију. Њихов главни каталог жеља кретао се око надоградње. Зато су се у главној емоцији усмерили на апропријацију културне сфере, јер им је било важно да покажу како је она истовремено идеолошка, слободна и напредна. И шта се догодило? Главна линија отпора комунизму, најтврдокорнија и најстабилнија много пре његовог слома, долазила је из управо из културе и уметности, пре свега књижевности и филма.

Хитлерова легитимација је била расна обнова. У последици се низ немачких власти после 1945. легитимисао, шта легитимисао, хвалио, одсуством кохерентности у културном идентитету нације. Другачије је немогуће разумети понос Ангеле Меркел када је 2015. широм отворила врата ваневропским миграцијама, него да је уништавала меморију на нешто чиме су се Немци једном поносили.

Америчке демократе се од деведесетих убрзано легитимишу кроз идентитетску политику, са кулминацијом у радикалној wоке-култури. То им је било важно, док су домаћу економију третирали као служинче идеологије и рата. Није их електорат случајно казнио по том питању, ту где су развили читаву телеологију поноса. Да се америчке елите нису запетљале у микро-идентитетске родне политике, могле су дириговати ратом с Русијом још јако дуго.

Ко се хвали да гради кад руши?

Поента: На љуту рану, љуту траву. Пре него што гласачи, масе и протести смене једну власт, прво јој узму разлоге за понос.

Циљ саобраћајног сажимања Србије је предуслов националног економског развоја, нешто што та земља никад није имала као консеквентан политички програм подељен на реалистичне фазе и постављен као пројекат који би се остваривао у континуитету генерација. Сад Вучић, онда неко други. То је легитимација ове власти, да све мора да тече.

Зато по опозицији све мора да стане.