Саобраћајни колапс у Београду: Има ли решења за 700.000 аутомобила на улицама главног града

Аутомобила је све више. Ускоро ће их у свету бити милијарду и по, а највише их је у САД и Кини. У Европској унији је, у периоду од 2012. до 2022. године, број аутомобила порастао за готово 15 процената.

У Србији је у 2024. години, према подацима Министарства унутрашњих послова, било преко 2.471.004 регистрованих путничких возила, од чега 703.483 у Београду. Сви говоре да оваквих гужви никада није било. И није: да се од 500.000 регистрованих возила 2015. године дође до 600.000, требало је пет година. За наредних сто хиљада – четири.

У последње две године, Београд је месечно „богатији“ за преко две хиљаде аутомобила, што није лако ни замислити у простору. Али не мора се ни бројати ни замишљати – ту су, па су гужва и колапс прве асоцијације на саобраћај у Београду.

Али не само у Београду. Свуда где су аутомобили водећи вид превоза, раст њиховог броја премашује могућност ширења путне инфраструктуре. Када се и дода нова саобраћајна трака, растерећење је само краткорочно. Поред раста стандарда и тиме доступности возила, на атрактивност вожње утиче и раст „понуде“ путева. Управо нас зато, пре или касније, опет чекају гужве. То је у саобраћајном инжењерству познато као „индукована потражња“.

Исто важи и за паркирање. Умножавање аутомобила повећава притисак на површину око коловоза. Тако се површине за мировање аутомобила шире науштрб зелених и јавних површина. То није само апсурдно јер, према проценама из Велике Британије, просечан аутомобил стоји 23 сата дневно. Проблематична је и сама чињеница да лични аутомобили све више угрожавају заједнички простор. Узроци тог стања су сложени, а последице вишеструке.

Аутомобил – потреба или луксуз

Један од узрока повећања броја возила је и убеђење да су кола данас потреба. Међу противницима тог става је можда најдаље отишао филозоф Андре Горц (1923-2007), видевши аутомобил као луксуз.

Попут виле на мору, сматра Горц, аутомобил своју корисност црпи из искључивости. Као што не може свако имати вилу на мору јер је обала ограничена, тако се ни кола не могу демократизовати јер су путеви ограничени. То је суштина луксуза. „За разлику од усисивача, радија или бицикала, који задржавају своју употребну вредност када их и сви други поседују, аутомобил је пожељан једино док га масе не поседују“, писао је Горц. Ако сви поседују луксуз, нико нема користи од њега.

Према Горцу, аутомобил је изумљен да би елита стекла до тада невиђену привилегију – да путује брже од осталих. Богаташки фијакер није био бржи од сељачке кочије, а возови су свакога превозили истом брзином. Почетком двадесетог века аутомобили су то променили. По први пут, класне разлике прошириле су се на брзину и превозно средство.

Седамдесетих година прошлог века, Париз је био у агонији загушеног саобраћаја пошто се аутомобил ипак демократизовао. Зато га је Горц оспоравао као симбол буржоаске идеологије. Многе његове аргументе демантовало је време. Неки су, премда тачни – попут оног да самовезивањем за нафту и друга тржишта од чијих производа и услуга зависи рад аутомобила „остварујемо снове сваког капиталисте“ – изгубили делатни значај.

Но и даље интригира упозорење да аутомобили стварају барем исту даљину колику и превазилазе. То показује архитектура великих градова, развучених по предграђима до којих се стиже ауто-путем, јер се једино тако могу избећи загушења у центру. Тако људи почињу да живе далеко од свега јер су се, да би се направио простор за аутомобиле, даљине повећале. То је зачарани круг – потребни су нам аутомобили да бисмо побегли од гужви које стварају аутомобили.

Иста корисност, већа агресивност

Нису се само даљине повећале: размотримо игру музичких столица. Да бисмо у њој победили, морамо пре осталих сести на столицу чим престане музика. Столица је увек мање него играча, па је све теже заузети место. Понекад се и лактамо.

Слично је у градовима. Све више аутомобила конкурише за недовољно јавног простора, па сваком возачу прети пад корисности сопственог аута. Наравно, нико не жели да му ауто постане бескористан, па треба барем одржати ниво корисности. Тако нешто захтева надметање. Ово је проблем јер значи да, како би индивидуална корисност од аутомобила остала иста, колективна агресивност мора да порасте.

То не значи само несмотреност у вожњи, убрзавање на семафорима или провлачење на зебрама тик испред пешака. Нити само заустављање под „мигавцима“ у централним улицама како би се појела пица. Тиче се и паркирања, јер са оскудицом простора све је прихватљивије паркирати се на травњак, пешачки прелаз или место резервисано за инвалиде. У све више насеља, тротари постају паркинзи.

То спушта границу пристојности. Све лакше се агресивност правда изузетношћу („немам другог избора“), журбом („враћам се за минут“) или устаљеношћу праксе („то сви раде“). Али индивидуална рационалност, када се агрегира, не прераста у колективну. Напротив – са падом расположивости улица, на тротар прелазе бициклисти и мотоциклисти јер и они штите корисност од вожње. Када брига за другог пада, опасност од повреда расте.

Ваљда зато су све популарнија велика кола – најпопуларнији сегмент су класични и спортски теренци. Већ годинама „Форд“ не производи хечбекове у Америци, док у Европи готово половину нових возила чине џипови. Произвођачи се прилагођавају и мање платежним купцима. Чак и „Тојотин“ „јарис“ постаје кросовер, све траженија мешавина хечбека и теренца. „Дојче веле“ је објавио да су просечна кола данас 450 килограма тежа и око двадесет центиметара шира него 1980. године.

Социјални епидемиолози Ричард Вилкинсон и Кејт Пикет су ту моду повезали са падом солидарности у друштву. Није случајно што популарност џипова коинцидира са порастом неједнакости након победе неолиберализма осамдесетих година прошлог века. Утицајном књигом „Spirit Level“ они су показали да је у сваком друштву, где су економске неједнакости порасле, дошло и до погоршања физичког и менталног здравља популације, пада друштвене кохезије и раста криминалитета и осећаја несигурности ван куће.

У таквим условима, не расте само популарност кућних алармних система и ограђених насеља са приватним обезбеђењем. Расте и потреба за великим и снажним возилом, у коме се осећамо сигурно у несигурном окружењу. И сами називи џипова подстичу таква осећања, па потрошач може сести у неколико тона тешког „крчиоца“ (Pathfinder), „горштака“ (Outlander) или „укротитеља“ (Wrangler). Још сугестивнији модели су „војник“ (Trooper), „бранилац“ (Defender) или „заповедник“ (Commander).

Аутомобили су прецењени

Поред просторних противречности, запажен је и тзв. парадокс уштеде времена. На темељу тзв. Маркетијеве константе, економиста Матијас Бинсвангер поставио је тезу о константном трајању путовања. Наиме, независно од простора и времена, просечна особа путује око 1,1 сати дневно и троши приближно једнак удео дохотка на превоз. Са растом дохотка расте потреба да се стигне на све више места. То захтева бржа превозна средства, али је та могућност ограничена јер се капацитет путне инфраструктуре споро мења.

То значи да свако убрзање, на које нас присиљава императив економског раста, има своју границу. Полазећи од идеје да се у Танзанији једнако времена троши на кретање као и у САД – иако се тамо махом пешачи, а у Америци вози – Бинсвангер закључује да већу временску ефикасност поништава потреба за преласком већих удаљености. То значи да аутомобил, осим што ствара даљине које треба да превазиђе, делом и траћи време које треба да уштеди.

Премда на ово појединац не може да утиче, све је јасније да нас егзистенцијална зависност од аутомобила чини незадовољнима сопственим животом. Ово се може пренети и на децу, јер се често довожење и одвожење деце колима на свакојаке активности већ повезује са нижим нивоима социјалне и просторне интелигенције такве деце, у односу на ону која се градом крећу самосталније.

Ипак, културолошке и економске трошкове аутомобила засењују еколошки. Некада се под њима подразумевала само емисија штетних гасова из ауспуха, али се данас говори и о штетним честицама из гума и кочионог система. Сви ови трошкови расту са величином возила па зато, на пример у  Француској, власници неелектричних возила плаћају додатних 10 евра за сваки килограм масе изнад 1.800 килограма.

Осим што дестимулише загађење и чува инфраструктуру, ова мера је пожељна и из угла неједнакости – богатији возе већа кола. Једна анализа у Данској показала је да сваки километар пређен аутомобилом генерише економски трошак од 0,71 евро, док километар пређен на бициклу ствара економску корист за друштво од 0,64 евра.

Неће нас спасити ни метро

Проблеми саобраћаја у граду од преко 1,7 милиона становника попут Београда нису прости, па нису ни њихова решења. Прилагођавање града као заједничког животног простора захтева деценије и различите мере. Неке се тичу превоза, неке урбаног планирања, али сва захтевају да се пође од основног питања: чије кретање има највиши приоритет?

Ако су то људи, а не аутомобили, јавне политике то треба да препознају. У земљама где је то препознато дошло је до смањења, а не повећања броја паркинг места. Одбраном зелених површина чува се земљиште које упија воду, због чијег смањења се свака београдска олуја претвара у поплаву. Како би се заштитили возачи мањих аутомобила, цене за преостала места могла би се диференцирати тако да расту са величином возила.

На сличан би начин деловало појефтињење такси-услуга, чије су цене недоступне већини. Однедавно је могуће и дељење аутомобила (car share), што постаје све популарнији концепт. Кључно је да се подстакну просторно, енергетски и економски ефикаснији видови покретљивости, као што је јавни градски превоз. Он је данас непоуздан и пренатрпан. Просечна брзина јавног превоза опада и тренутно је око 13 километара на сат. Возила су релативно стара, а линије недовољно повезане.

Иако га већина грађана не плаћа, што оптерећује градски буџет, највећи број путовања у Београду се и даље обавља јавним превозом. То је добра полазна тачка за различите политике – од бесплатног јавног превоза какав постоји у Талину, до тзв. накнада за мобилност, месечних износа које би послодавци директно плаћали Граду за сваког запосленог. Сличан режим, где се јавни превоз финансира на основу бројности радне снаге у општини или региону, примењен је у Паризу (Versement transport).

Нема идеалног модела, али би онај који се одабере требало да побољша финансијско стање јавног превоза, растерети улице и тако многе Београђане подстакне да смање употребу аутомобила. Ово је важно, јер је један од најчешћих аргумената за коришћење приватног аутомобила управо незадовољство јавним превозом. Такође, погодовало би и грађанима чије потребе јавни превоз не може да опслужи. Све ово могуће је у релативно кратком року, због тога што не захтева измене на путној инфраструктури.

Када је реч о променама које захтевају промене на инфраструктури, добре примере пружају „зелени суперблокови“ у Барселони, концепт „15-минутног града“ у Паризу или бициклистички ауто-путеви у Копенхагену. У Хелсинкију се завршава изградња троструког  моста дужине од готово два километра, који ће бити отворен за све осим приватних путничких возила. У стратегији овог града су приоритети – од највишег до најнижег – дефинисани овако:  пешаци, бициклисти, јавни превоз, логистика, приватни аутомобили.  

Ови градови су велики и поседују метро, који их није спасао проблема. То значи да решења нису у парцијалним мерама већ свеобухватним политикама. Такве ће на прво место ставити покретљивост људи. Препознавање тога је кључно, за Београд и Београђане.