Улагања у путну инфраструктуру: Ко, како и за колико новца прави аутопутеве у Србији štampaj

„Чекам драгог, моју дуњу жуту, што се воза по аутопуту.“

Стихови ове песме, коју изводи Зли Певач Лазовић, одјекнули су уочи Никољдана 2019. године на бини на којој је крупним словима било исписано „Аутопут Милош Велики“.

У публици су у првом реду тада стајали председник републике Александар Вучић, са његове десне стране била је тадашња амбасадорка Кине Ченг Бо, а са леве премијерка Ана Брнабић. 

„Ту песму сам чуо само тада и никад више“, каже Милојко Арсић, професор Економског факултета. „То ме подсетило на време Тита и социјализма. Комунисти су били склони таквој врсти манифестација. Интересантно је да овај режим, који припада десници, у много чему користи традицију која је постојала у периоду социјализма.“

„Ту песму никад нисам поручио у кафани, имам списак неких других песама“, одговара Горан Весић, министар грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре. „Не знам на које време песма подсећа, мислим да је важно да се гради. Председник Вучић о томе често говори. Ми смо иста школа, заједно смо ишли на факултет, на сличан начин размишљамо. Када се бавите јавним послом, најважнија ствар је да нешто остане иза вас“, каже ресорни министар.

А те 2019. године, кад се Лазовић спустио са бине, на њу су се попели трубачи па је оркестар је засвирао Ужичко коло. Тако је отворена петља Обреновац-Сурчин и деоница аутопута која је спојила Сурчин и Обреновац.

Пре него што се у публици завртело Ужичко коло, двоструко више се у Србији завртео динар улаган у путну инфраструктуру. Преломна година за улагање у путеве и пруге била је 2018. До тада се у путну инфраструктуру улагало од 1 до 1,5 одсто бруто домаћег производа (БДП), односно свега што грађани и привреда створе за годину дана. Данас су та улагања двоструко већа и износе око 3 одсто БДП-а.

То значи да се, преведено у паре, годишње само на путеве и пруге у Србији потроши око две милијарде евра. Епилог ових улагања је да Србија данас има 1,1km аутопута на 100 квадратних километара земље, што значи да смо се скоро па приближили просеку Европске уније која има 1,25km аутопута на 100 квадратних километара.

Два коридора

Шта се, међутим у начину на који држава улаже у путеве променило од те 2018? Ко у Србији гради путеве, на који начин, као и да ли је километар нашег аутопута у изградњи скупљи од европског анализирали смо на примеру два путна правца: једног на северу, другог на југу наше земље.

Први путни правац је Моравски коридор, дуг око 110km, који иде од Појата до Прељине.

Други путни правац у дужини од 175 километара је брза саобраћајница „Осмех Војводине“, такозвани „Смајли“, која спаја Бачки Брег на граници са Мађарском са Српском Црњом на граници са Румунијом. Ова деоница повезаће Сомбор, Кулу, Врбас, Србобран, Бечеј и Кикинду. 

Како и на основу којих анализа, међутим, знамо да су нам ова два путна правца важна?

Професор Милојко Арсић каже да на то питање немамо баш поуздане одговоре, зато што јавности нису представљене студије које би доказале оправданост реализације ових путних праваца. „Начелно се може рећи, као и у неким другим случајевима, да је добро правити путеве, али је питање да ли је тај најпотребнији, да ли можда има неких других путева који су важнији, да ли су важније неке друге јавне инвестиције, попут улагања у комуналну инфраструктуру, улагања у здравство, образовање или неке друге делатности“, сматра он.

Саобраћајни инжењер Зоран Ђорђевић с друге стране каже да је, на пример, Моравски коридор значајан јер повезује два важна коридора. „Имате онај стари византијски пут који је спајао Београд и Ниш са Византијом, односно Цариградом, који постоји хиљадама година. Кад год смо за то тражили крeдит из белог света, добијали смо га. Обрнуто, 'Милош Велики' много више оријентише Србију у правцу Републике Српске и западне Србије, која је у неким стварима недовољно развијена. Моравски коридор сада повезује та два важна путна правца и добили смо Шумадију, централни део земље, јако лепо опасан аутопутевима, што је добар увод у неке добре инвестиције“, објашњава Ђорђевић.

Горан Весић, министар саобраћаја, грађевинарства и инфраструктуре каже да на Моравском коридору живи око 150.000 људи. „Имате на њему два велика града, Крушевац и Краљево, који спадају међу 10 највећих у Србији. Имате туристичка места, као што је Врњачка бања. Имате Трстеник, који је индустријско место. Веома је важно повезати све те градове зато што то омогућује више инвестиција у њима“, сматра он.

„Када је у питању север земље, иако нама Војводина делује као развијени део државе, постоје крајеви у њој који су испод републичког нивоа развоја“, каже саобраћајни инжењер Зоран Ђорђевић говорећи о војвођанским коридорима. „Саобраћајница 'Осмех Војводине' је добра веза са Румунијом која је до сада била прилично бедна и омогућава да неке крајеве у покрајини развијате боље“, сматра Ђорђевић.

Горан Весић додаје да ће „Осмех Војводине“ бити и најбржа веза између Мађарске и Румуније: „Румунима који иду према Аустрији или Немачкој то ће бити најбржа веза према западној Европи, много бржа него да иду преко Мађарске. Тако да тај путни правац није важан само за Србију. Друго, повезаћемо њиме Сомбор, који је данас слепо црево Војводине, преко Куле, Врбаса, Србобрана, Новог Бечеја, затим Кикинде и Српске Црње. Пруга између Врбаса и Сомбора је забрањена за путнички саобраћај, њом идете брзином од 10 километара на сат ка Новом Саду. Брже идете пешице или бициклом, него возом“, објашњава Весић.

Ко и како гради српске коридоре

Питање је, ипак, ко гради српске коридоре? Извођачи радова и носиоци посла углавном су странци. Моравски коридор гради америчко-турски конзорцијум Бехтел-Eнка, а „Осмех Војводине“ граде Кинези, компанија China Construction Eight Engineering Divison.

Један од проблема за домаће фирме је тај што је за велике послове, који коштају неколико стотина милиона евра, неопходно положити и банкарску гаранцију у том износу, коју домаће фирме обично не могу да добију код домаћих банака. Наиме, домаће банке неће да издају гаранције домаћој фирми ако су њени пословни приходи неколико пута мањи. Дакле, величина посла тражи веће компаније.

Други проблем је тај што је за такве послове неопходно имати референце, које домаће фирме немају.

Трећи проблем је што се велики број послова у инфраструктури договара на основу међудржавних споразума, попут оног са Кином. У таквим случајевима, логично је и да кинеска држава инсистира да кинеске фирме буду носиоци посла. Тако се, на пример, „Осмех Војводине“ гради директном погодбом са кинеском компанијом, на бази међудржавног споразума са Кином.

Посао изградње Моравског коридора конзорцијум Бехтел-Енка добио је на тендеру. Међутим, пре него што је тендер расписан тадашња министарка грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре Зорана Михајловић је у јесен 2018. за изградњу коридора од Појата до Прељине потписала Меморандум о сарадњи са америчком компанијом Бехтел. А онда је следеће, 2019. године, држава за изградњу Моравског коридора донела посебан пропис – „Закон о утврђивању јавног интереса и посебним поступцима ради реализације пројекта изградње инфраструктурног коридора аутопута Е-761, деоница Појате-Прељина“.

У њему се у члану 17. наводи да „у циљу реализације пројекта изградње Моравског коридора, Влада, на предлог радне групе, врши избор стратешког партнера“.

Исте године Министарство грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре расписало је јавни позив за изградњу овог коридора. Јавио се само један понуђач: америчко-турски конзорцијум Бехтел-Енка. Комерцијални уговор потписан је у децембру 2019. године.

„Услови тендера су били такви да би тешко било ко други могао да се спреми за учешће на њему, све и да је хтео, а то није баш тако јефтино“, каже професор Милојко Арсић. „Рокови су били кратки, тако да је Бехтел-Енка вероватно имао припремљену документацију у тренутку када је тендер објављен. Вероватно су и други потенцијални извођачи били информисани о контактима државе и Бехтела. Уосталом, то се није ни крило у јавности. Тако да вероватно нису желели да троше ресурсе на конкурс који је био унапред спреман за једног извођача“, сматра Арсић.

Ресорни министар Горан Весић на констатацију да је посао Моравског коридора добијен на тендеру, за Око магазин одговара на следећи начин: „Не. Уговор је потписан на основу посебног закона који је донет само за Моравски коридор.“

„Значи и ви сада кажете да је тендер био намештен?“, питали смо.

„Не, то сте ви рекли. Ја сам рекао да је уговор потписан по посебном закону. А могли сте да приметите да се, од када сам ја министар, не доносе посебни закони када је реч о изградњи инфраструктуре“, каже Весић и додаје да су највеће примедбе из Европске уније биле на нетранспарентност у избору стратешких партнера.

Грађевински инжењер Зоран Ђорђевић сматра пак да је примењен „релативно уобичајен процес, када иза неке инвестиционе одлуке стоји држава“.

„Да ли је то могао да добије неко други? Нисам баш убеђен. Као што нико други, осим конкретне кинеске фирме, не може да добије посао када га финансира Кинеска банка. То су животне реалности. Изградња такве крупне инфраструктуре је у великој мери политика, у одређеној мери економија, а у земљи ове величине тешко може да може да буде слободна тржишна утакмица“, сматра Ђорђевић.

Својевремено је на питање о тендеру за Моравски коридор за Око магазин одговарао и амерички амбасадор Кристофер Хил. То је био конкурентски процес, рекао је тада амерички амбасадор и дoдao:

„Занимљиво је што ту није реч само о изградњи пута и постављању асфалта на земљу. То је огроман грађевински подухват, јер извођачи радова покушавају да спрече евентуалне поплаве и настоје да Морава постане пријатељ пољопривредника, а не њихов непријатељ. Могу замислити та села и њихове становнике чија деца сад живе у Београду. Та деца ће сада захваљујући аутопуту моћи да доведу своју децу код бабе и деде на недељни ручак и да стигну да се врате у Београд у недељу увече.“

Није спорно да се Моравским коридором сада брже стиже до неких градова. Министар Горан Весић наводи и сопствени пример. „Пре него што је изграђен Моравски коридор, притом имамо још овај део до Адрана који ће тек бити изграђен, ја сам у Краљево ишао два-три пута годишње. Сада идем 15 пута“, каже он.

Цена прављења аутопутева

Ипак, за многе је спорно питање цене по којој се овај посао реализује. Јер, у Меморандуму који је потписала тадашња министарка Зорана Михајловић, радови су процењени на 800 милиона евра. Толики износ био је планиран и Законом о буџету за 2019. годину. Међутим, како показује нови извештај Фискалног савета о инфраструктури, а то се може видети из последњих неколико Закона о буџету, до сада је за Моравски коридор буџетирано 1,6 милијарди евра. Овај пример наводи се и у извештају Фискалног савета у коме, између осталог, пише: „Неповољна карактеристика изградње аутопутева у Србији је често прекорачење иницијално договорене цене радова.“

Горан Весић објашњава да је, када је тај уговор за овај посао потписан, то била вредност само за поддеоницу 1 и процењена вредност за поддеоницу 2. „У ту цену није ушла регулација Мораве. Она ће износити, када се буде све завршило, преко 300 милиона евра. У том тренутку нису имали чак ни идејно решење за поддеоницу 2. Нису знали колико ће бити мостова, колико ће бити надвожњака, колико ће требати насипа. Ништа од тога није ушло у ту цену“, каже ресорни министар.

Фискални савет у свом извештају додаје и то да је „садашњи модел улагања у инфраструктуру исцрпео своје позитивне ефекте“. Србија би требало да се контролисано врати у уређен систем, што значи пуну примену Закона о јавним набавкама, односно тендере, али и поштовање Уредбе о капиталним пројектима, према којој све анализе оправданости неких пројеката морају да се ураде, али и да се објаве, објашњавају у Фискалном савету. „Анализа коју смо спровели јасно показује да садашњи начин одабира и спровођења јавних инвестиција почео да показује све веће аномалије“, наводи се у извештају савета.

Министар Горан Весић каже да је једна од примедби Фискалног савета „потпуно неразумљива и на нивоу је некога из средње школе ко се бави бизнисом или економијом“.

„Не можете да поредите различите путеве, не можете да поредите цене путева из различитих времена, јер једне су цене једне године, друге су друге“, сматра Весић. „Не можете да поредите цену Моравског коридора и брзе саобраћајнице 'Осмех Војводине'. Да су хтели да објективно причамо, требало је да дођу у Министарство, па да им покажемо цене и да причамо о томе. А они су то тако паушално написали и мисле да је то што они напишу истина коју нико не сме да порекне.“

У Фискалном савету, међутим, одговарају да би министар Весић грађанима Србије, а не Фискалном савету, требало да објасни цену коју плаћају за пројекте. На пример, зашто их Моравски коридор сада кошта бар двоструко више од 800 милиона евра, колико је договорено 2018. године.

„Колико је била званична процена Министарства грађевинарства из 2018. године? Који део тог поскупљења је последица инфлације, а који других чинилаца? Фискалном савету би министар једино требало да покаже који тачно извештај је он прочитао? У оном који смо ми писали, уопште нема поређења цене различитих путева“, одговарају у Фискалном савету.

Министар Горан Весић каже да је сваки динар који је Бехтел-Енка наплатио наплаћен по уговору који је потписала Зорана Михајловић. „Мој претходник Томислав Момировић и ја нисмо променили ниједно слово тог уговора“, тврди он.

Грађевински инжењер Зоран Ђорђевић потврђује да у овом случају имамо извођача који је административно-правно способан да „цеди уговор до максимума“.

Ипак, једна друга анализа Светске банке, када је о улагању у инфраструктуру реч, каже да је прихватљиво одступање од цене у односу на ону која је првобитно договорена оно од 25%. У Србији та одступања иду и до 100%, али и више од тога.

Разлози за повећање трошкова могу да буду неадекватна пројектна документација, у којој нису на прави начин предвиђени услови реализације пројекта, нити трошкови који су потребни да се пројекат оствари, каже професор Милојко Арсић. „Други разлог може да буде раст цена материјала и радне снаге, рецимо. Догодило се и једно или друго. И треће, може да буде постојање корупције, односно неке врсте дослуха између државе и извођача радова“, додаје.

Ресорни министар одговара да о дозвољеном одступању од 25% може да се говори онда када се има цео пројекат, а у случају Моравског коридора га нисмо имали за целу трасу. „То је узрок пробијања цене, а не корупција“, одговара.

Домаће фирме

Подаци Министарства саобраћаја, грађевинарства и инфраструктуре кажу да 41 одсто радне снаге на изградњи путева чине домаћи радници. Удео домаћих добављача и подизвођача је већи и износи 80%. Али, то истовремено значи да се на овим пословима домаћа радна снага и домаће фирме јављају као подизвођачи.

„Реч је о фирмама које су блиске актуелном режиму, које добијају улогу неког општег подизвођача, а за оне послове које не могу да реализују они чак ангажују подизвођача“, тврди професор Милојко Арсић. „Тако да имамо три нивоа извођача: од кинеског и америчког, онда домаћу фирму блиску режиму и читав низ других, мањих фирми које раде, што може да има за последицу да трошкови буду већи од неопходних“, објашњава он.

„Ја не делим фирме по томе коме су блиске. За мене је свака домаћа фирма иста. То само тако могу да разумем“, каже Горан Весић. „Тај проценат је негде између 60% и 70%. Занимљиво је, рецимо, да је на Моравском коридору, где имате две велике стране фирме као извођаче, Бехтел и Енку, број уговора са домаћим фирмама већи од 70%. Али, оно  што је важно је да домаће фирме радећи такве пројекте стичу референце“, сматра он.

„Осмех Војводине“

Пробијања цене, изгледа, биће и на северу земље. Када је најављен „Осмех Војводине“, радови су били процењени на око 400 милиона евра. Сада се процењују на око две милијарде.

„Не уговорите све деонице у исто време и нећете ни градити у исто време“, каже Горан Весић. „Ми сада уговарамо прву деоницу, па ће затим бити уговорена четврта и пета деоница, јер идемо од аутопута према Врбасу и према Србобрану, тако да ћемо тек тада знати цену. Али она ће бити значајно испод те цене с којом се потпуно безвезе шпекулише у јавности“, тврди Весић.

На констатацију да је и „знатно мање“ од две милијарде ипак знатно више од 400 милиона евра, колико је радове проценио председник Александар Вучић када је најавио ову брзу саобраћајницу, Весић одговара: „Зависи за коју деоницу. То није износ за цео пројекат. Али биће значајно испод две милијарде“, убеђен је он.

Држава је најавила да ће до 2027. само у саобраћајну инфраструктуру уложити 5 милијарди евра. То се види и из Меморандума који је Међународни монетарни фонд (ММФ) објавио на свом сајту. Због тога су привремено суспендована фискална правила која се односе на ограничења минуса у државној каси током наредне три године. Пре суспензије тих правила фискални дефицит требало је да буде ограничен на 1,5% бруто домаћег производа.

Улагање у инфраструктуру је приоритет, део великог плана „Србија 2027. Скок у будућност“. Али, због тог „Скока у будућност“ ММФ тражи да, уз фискалну стратегију, као редовни плански документ који доноси Министарство финансија, држава објави и списак конкретних пројеката. Али и да наведе колико су ти путеви и пруге коштали до сада, као и колико ће коштати у наредном трогодишњем периоду. То би требало да повећа транспарентност када је реч о улагању у путеве.

Фискални савет каже да је досадашње улагање у путну инфраструктуру као директан ефекат имало отварање 25.000 радних места, док ресорни министар Горан Весић додаје да их је отворено много више, али да су важни и индиректни ефекти.

Док у Фискалном савету тврде да је држава исцрпела позитивне ефекте улагања у путну инфраструктуру, представници државе, међутим, најављују још већа улагања, јер она повећавају БДП и привлаче нове инвестиције.

„Пошто сам ја познати Тиктокер“, каже министар Горан Весић, „недавно сам на тој друштвеној мрежи видео како се рекламира неки стамбени комплекс, врло ексклузиван, у Аранђеловцу, и да га рекламирају заједно са будућом брзом саобраћајницом 'Вожд Карађорђе'. Кажу: 'Када наш комплекс буде завршен, ви ћете за пола сата стизати из Београда до Аранђеловца'. То значи да они не би ушли у ту инвестицију да нису сигурни да ће се ова саобраћајница градити“, уверен је господин Весић.

А како може да се види на мапи Коридора Србије, „Вожд Карађорђе“ пресеца „Милоша Великог“. То ће се догодити код Лајковца, одакле ће „Вожд“ стићи до Тополе, где је сахрањен Карађорђе, посечен по налогу Милоша Великог. Одатле ће преко Младеновца, Раче, Марковца, Свилајнца и Деспотовца траса ове саобраћајнице стићи све до Бора.

До скоро се у Србији улагало у оне путеве који нас повезују са светом, такви су били и Коридор 10 и Коридор 11. А „Милош“ и „Карађорђе“ повезују нас с нама. Као што „Осмех Војводине“ повезује запад Бачке и исток Баната. ММФ сада тражи да држава положи рачун за сваки динар који ће се потрошити за „Књаза“ и „Вожда“, са све „Смајлијем“.

А држава, како сада ствари стоје, не жали пара за ово историјско помирење.