Пресушивање европских река: Економски и еколошки шок за Стари континент

Суша се интензивирала широм централне и западне Европе од почетка лета, а јужна Енглеска, северна Италија и делови централне Европе су међу најтеже погођеним подручјима. Према подацима Глобалне опсерваторије за сушу (Global Drought Observatory-GDO), око половина европског копненог подручја се суочава са сушом, док је 9% достигло „ниво упозорења“, укључујући јужну Немачку, Мађарску, Румунију, Аустрију, Чешку и Словачку.

Реке Лоара, По, Рајна и Дунав су на рекордно ниским нивоима, након континуираних топлијих и сушнијих услова током историјски врућег лета на континенту који се најбрже загрева на планети. Низак водостај главних водних прометница на Старом континенту угрожава теретни саобраћај и последично индустрију и пољопривреду (немачке индустријске гране – посебно су погођене хемијска, нафтна и индустрија челика – процењују да би трошкови водоснабдевања могли порасти и до 30% као резултат климатских промена, те да ће до 2035. бити потребна додатна улагања од 14 милијарди евра).

Да ствар буде гора, уз рекордно ниске нивое река, изазваних високим температурама и сушом, долази и низ шумских пожара широм Европе, уз бројне људске жртве.

Слике Дунава, Рајне, Поа, Елбе и других главних пловних путева показују колико драматично дуготрајна суша може преобликовати континент. Према подацима Европске опсерваторије за сушу (European Drought Observatory-ЕDО), око 46,5% Европе и медитеранског базена суочава се са сушом. Дунав, који протиче кроз 10 држава, забележио је рекордно низак водостај у великим деловима Србије, Мађарске и Румуније.

Ситуација на Рајни, најважнијој комерцијалној реци Европе, има последице које се протежу далеко изван угрожавања животне средине. Наиме, са падом нивоа воде теретни бродови редукује количине робе коју превозе, повећавајући трошкове транспорта сировина и вршећи додатни притисак на европске ланце снабдевања. Елба, која протиче кроз Немачку и Чешку, Лоара у Француској и По у Италији су такође под ударом дуготрајних сушних услова, угрожавајући екосистеме и пољопривредну производњу (усеви, укључујући житарице, кукуруз, грожђе, маслине доживљавају значајан стрес због недостатка воде).

Пад нивоа река смањује производњу хидроелектрана, компликује индустријске активности и погађа енергетска постројења која зависе од воде за хлађење. Морска вода продире у корита река због ниског нивоа уништавајући екосистем, угрожавајући наводњавање и снабдевање питком водим.

Системски, а не тренутни проблем

Анализе Светске иницијативе за атрибуцију временских појава (World Weather Attribution-WWA) указују на то да се тренутна криза не може приписати искључиво летњим топлотним таласима. Суша је почела већ током пролећа, када су велики делови Европе забележили падавине знатно испод просека. Узастопни таласи екстремне топлоте затим су убрзали испаравање, додатно исцрпљујући расположиве резерве воде. Резултат је сада видљив широм континента: реке које су некада доминирале њиховим пејзажима су се повукле, откривајући песак, блато и наслаге из прошлих времена. 

Овог лета, транспорт хемикалија, нафтних деривата и друге робе на Рајни и Дунаву је готово заустављен на неким местима. Снажно је погођена и производња електричне енергије. Румунија је 13. августа почела да затвара последњи оперативни реактор у својој нуклеарној електрани Чернавода, након што је ниво воде на Дунаву пао на рекордно низак ниво, остављајући премало воде за хлађење (иначе, два реактора ове електране обезбеђују око 20% електричне енергије те земље).

Мађарска и Бугарска су тај сценарио, за сада, једва избегле (власти у Будимпешти се сналазе користећи потопљене барже да би подигле ниво Дунава како би нуклеарна електрана Пакш остала у раду, са смањеним капацитетом). Произвођачи аутомобила Ауди у Мађарској и Дачија и Форд у Румунији су се сложили да привремено обуставе производњу у својим фабрикама како би уштедели енергију. Цена превоза жита баржама на румунском делу Дунава до Констанце порасла је са око 11 евра по тони пре жетве на 18-20 евра.

У Француској је река Лоара, дуга 997 километара, недавно практично пресушила у Монжан сир Лоари, са изолованим вировима, након недеља интензивне врућине. Индикативна је студија др Сехриша Усмaнa са универзитета у Мајнхајму и економиста Европске централне банке (EЦБ), која показује да су прошлогодишњи топлотни таласи, суше и поплаве погодили четвртину свих региона ЕУ, узрокујући краткорочне губитке од најмање 43 милијарде евра (са пројекцијом да ће укупна штета достићи 126 милијарди евра до 2029).

Безброј је примера утицаја суше на различите аспекте привреде у Европи. Дуготрајна врућина у Италији снажно је повећала трошкове за индустрију сира вредну 4 милијарде евра, која стоји иза познате марке Parmigiano Reggiano. Док суша и смањење залиха воде отежавају и поскупљују узгој неопходне сточне хране, произвођачи чувеног сира су снажно повећали издатке да би снизили температуру с којом се суочавају животиње.

Економски значај Рајне

Водостаји Рајне и Дунава су најнижи од када је званична евиденција почела, 1880. године. Рајна, која тече од Алпа до Северног мора и главни је трговински излаз Европске уније, чини отприлике две трећине речног теретног саобраћаја ЕУ по обиму и преко 99% њеног контејнерског водног саобраћаја, док се Дунавом превози око 8% теретног саобраћаја ЕУ по обиму. Да би се избегло насукавање, барже на Рајни и Дунаву превозе само 15-20% уобичајених терета, што повећава трошкове транспорта.

Рајна је посебно важна за Немачку. Расута роба попут угља, челика, сирове нафте, хемикалија и минерала је јефтинија (и еколошки прихватљивија) за транспорт баржама него камионима или возом. Фабрички кластери су изграђени дуж Рајне у 19. веку, како би се приступило баржном транспорту и води за индустријске процесе. Бајер, немачки фармацеутски гигант, има седиште у Леверкузену, на источној обали Рајне. БАСФ, највећи светски произвођач хемикалија, налази се у Лудвигсхафену на Рајни.

Током протекле деценије предузећа су почела да се прилагођавају понављајућим кризама ниског водостаја, држећи веће залихе и користећи бродове изграђене за плиће реке, док су многи прешли са речног на друмски или железнички саобраћај. Док је 2017. године 4,7% све робе у Немачкој превезено унутрашњим пловним путевима, у 2024. тај удео је опао на 4,1%. Сушни период 2018. смањио је немачки БДП за око 0,4%. Будући да су овогодишњи нивои воде нижи, немачки БДП би могао бити пасти за 0,5%. Килски институт је показао да један месец ниског водостаја Рајне смањује немачку индустријску производњу за око 1%.

Услед пада водостаја Рајне, отежано је и функционисање луке Ротердам, што представља само делић укупних трошкова сушне сезоне која се развила запањујуће брзо. Наиме, растући трошкови за пољопривреду, индустрију, па чак и технологију, могу бити претеча трајних промена у начину на који континент обавља своје пословање.

Суша је такође појачала забринутост око тога да ли Европа може да подржи брзо увођење центара података (data centers), које многи сматрају кључним за економски раст континента, који се ослањају на воду за хлађење (више од трећине од 3000 центара података у ЕУ налази се у подручјима која се суочавају са високим стресом због несташице воде). Ипак, око трећине инсталираних капацитета европских дата центара сада користи хлађење које није засновано на води, док системи затвореног круга – који поново користе воду уместо да је испуштају – постају све чешћи у јужној Европи.

Овогодишња суша ће вероватно нанети краткорочни економски ударац ЕУ од не мање од 50 милијарди евра (горње процене иду и до 180 милијарди евра), који би могао значајно да порасте ако несташица воде потраје. Ово би могло да допринесе инфлаторним притисцима, смањујући расположиви приход домаћинстава и приморавајући централне банке да дуже држе каматне стопе високим.

Суша и „стратешка аутономија“ ЕУ

Како европске реке пресушују, климатске промене почињу да мењају стару мапу моћи и богатства Европе. Од краја Другог светског рата, највеће европске реке попут Рајне и Дунава су служиле као средиште индустријске моћи континента и снажни катализатор његове трговине. Немачка индустрија, која је покретала чувени послератни раст земље, била је у великој мери концентрисана око ушћа Рајне и области Рур, док је лука Ротердам на ушћу Рајне у Холандији постала најпрометнија у Европи.

Са пејзажом Старог континента који се под утицајем снажних суша убрзано мења, поставља се питање да ли се Европа и даље може ослањати на свој речни систем као окосницу јефтиног и поузданог транспорта, и релативно нискоугљеничну алтернативу друмском (и ваздушном) превозу. Огромне предности које пружају реке (попут Рајне и Дунава), могућност транспорта робе преко континента по ниској цени, лак приступ лукама на местима као што су Хамбург и Ротердам и неограничен приступ слаткој води за производњу, хидроенергију и расхладне нуклеарне електране, више се не могу узети здраво за готово, посебно не у напору ЕУ да учини себе аутономном од кинеских и америчких ланаца снабдевања, нити могу да обезбеде поуздану енергетску независност или гарантују безбедност хране.

Европа мора озбиљно да размисли о томе како да развије алтернативне транспортне и енергетске мреже које смањују њену зависност од река, што би могло да потраје деценијама и захтева огромна улагања у нову инфраструктуру. Нека места која су се обогатила захваљујући трговини воденим путем, попут немачке Рајнске области или Ротердама, могу постати губитници. Чини се све извеснијим да реке више неће повезивати европске суседе на начин који је деценијама друге начине ослањање на суседе чинио сувишним.  

Исушивање река представља не само еколошку опасност, већ и велики стратешки изазов за Европу. Наиме, реке обезбеђују енергију за милионе људи. А дешава се успон кинеске високотехнолошке производње и посебно електричних возила, која угрожавају европске аутомобилске иконе попут Фолксвагена и Поршеа. У исто време, Европа смањује своју зависност од гаса из Русије, са којом је у некој врсти проскси конфликта (од јануара следеће године престаће потпуно са увозом течног гаса из те земље), док се такође суочава са мање наклоњеним Вашингтоном. Затварање Ормуског мореуза показало је све слабости у ланцима снабдевања ЕУ.

Суочена са овим изазовима бриселска администрација све више схвата значај „стратешке аутономије“. Идеја је да је за ЕУ нужно да смањи зависност од стране робе и војне заштите, да је потребан адекватан одговор на изазов растуће Кине и евентуалну претњу од Русије, те да би требало комерцијализовати нове технологије како би се обезбедила будућност која је зеленија, богатија и здравија. Но, то изгледа истовремено и обећавајуће и нереалистично.

Значај речног транспорта за Србију

Што се тиче Србије, према подацима Републичког завода за статистику (РЗС) саобраћај унутрашњим пловним путевима, односно рекама, чинио је, са превезених 5,285 милиона тона, 11,8% укупног превоза робе Републике Србије. Изражено у тонским килиметрима тај удео је нешто већи (12,9%), будући да је у саобраћају унутрашњим пловним путевима забележено 1855 милиона тонских километара.

Дакле, релативни удео теретног саобраћаја на рекама у Србији је око 12-13% укупне количине превезене робе. Највећи део речног теретног саобраћаја одвија се на Дунаву и Сави, при чему је Дунав далеко значајнији због међународног транспорта.

Иначе, у 2024. извоз речним путевима је износио је 3,74 милиона тона, а увоз 5,39 милиона тона, те је удео извоза речним путем износио 22,1%, а увоза 23,8%. Будући да се у 2025. није битније промена количина извоза и увоза речним путевима, приближно 23% спољнотрговинске робне размене, посматрано по маси робе, одвија се унутрашњим пловним путевима.

Србија је по значају река за спољну трговину слабија позиционирана од Румуније, упоредива са Бугарском, док су у Мађарској и Аустрији удео пловних река знатно мањи, иако је асполутна количина превоза већа због огромне спољнотрговинске размене, а и БДП-а који те две земље имају, у поређењу са Србијом. Наиме, Србија има око 588 километара пловних путева, од чега је Дунав кључна међународна саобраћајница. Дунав повезује Србију са Црним морем и преко њега са великим европским тржиштима. Србија нема излаз на море, па дунавски правац има практично функцију „морског излаза“ за део робне размене.

Код Аустрије и Мађарске ситуација је другачија: иако су веома важне подунавске земље, њихов укупни теретни транспорт је много више ослоњен на друмски и железнички саобраћај (на пример, у Мађарској је 2023. чак 70,7% транспортног учинка отпало на друмски саобраћај).

У ЕУ је 2023. године отприлике две трећине (67,4%) укупног терета превоженог унутар територије ЕУ било морем, када се узме у обзир количина робе и дужина путовања (тона-километри). Друмски превоз је чинио 25,3% укупног терета, док је железнички превоз представљао 5,5%. Унутрашњи пловни путеви, пре свега реке, чиниле су 1,6% превоза терета.

Према подацима Еуростата, у појединим државама ЕУ, као што су Румунија (18,9%) и Бугарска (8,7%), удео речног транспорта у унутрашњој трговини, као и размени са другим чланицама ЕУ био је висок (гро тога се одвија преко Дунава). Иначе, од земаља са значнијим уделом речног теретног саобраћаја у 2023. наводи се и Немачка са око 5%, Белгија са око 6%, Луксембург са 8%, те Холандија са око 12%.

Због тога што Србија не припада ЕУ, немамо потпуно упоредиве податке, али је на основу удела речног транспорта у унутрашњем транпорту (око 12-13%), те и уделу у извозу и увозу робе (око 23%), јасно је да је Србија држава са врло интензивним речним транспортом, мањим али по важности упоредивим са оним који има Румунија, чланица ЕУ.