Криза у Ормузу и њен утицај на авио-индустрију и туризам: Како ће се летети овог лета štampaj

Америчко-израелски напади на Иран подстакли су Техеран да ограничи пловидбу кроз Ормуски мореуз, што је довело до дуплирања цена млазног горива у Европи и остатку света услед страхова од надолазеће кризе у снабдевању. Оно што се тренутно чини реалним је да су „нормалне цене“, које су авио-компаније уживале пре рата, вероватно ствар прошлости. Наиме, очекивани прекид ватре ће имати ограничен утицај, јер обнављање редовног танкерског саобраћаја захтева више од самог примирја

Додатно, регионалне рафинерије погођене од стране Ирана ће захтевати време за поправку. Постоји забринутост да би штета на енергетској инфраструктури у региону, као и повећана иранска контрола приступу мореузу, могли фундаментално да промене енергетску динамику, чак и ако прекид ватре потраје.

„Мрачни сценарио“ за Ормуз је да се он поново отвори, али са трајним ограничењима, као што је наплаћивање накнаде за приступ од стране Техерана. То би, поред дуготрајне штете нанете постројењима за производњу нафте и гаса широм Залива, посебно у Катару, могло да поремети производњу и понуду (млазног) горива на дужи период.

Глобална енергетска тржишта на ивици катастрофе

Скоро два месеца након почетка рата у Ирану, из Залива је изгубљено око 2% прошлогодишње глобалне производње, а сваког месеца са затвореним Ормузом губи се и 7 милиона тона течног природног гаса (ЛНГ), или око 2% његове годишње производње.

За сада, у западним земљама бензин је тек мало скупљи. Ипак, иако камиони настављају да превозе, авиони да лете и залихе горива остају близу нивоа пре рата, ова слика је дубоко обмањујућа. До 20. априла, последњих неколико танкера са нафтом који су прешли Ормуз пре почетка рата стигло је на своја одредишта, што значи да нема више слободног горива које ће заштитити свет од шока (снижене) понуде.

Наиме, танкери напуњени нафтом на мору су скоро испражњени, док рафинерије смањују производњу горива. Један од разлога зашто највећи шок понуде у историји нафте није изазвао глобалну панику је тај што је скоро рекордна количина нафте већ била на мору када је рат почео, будући да су тада многе земље повећале извоз. Тај вишак морских залиха је сада исцрпљен, када је и већина иранске и руске нафте пронашла купце након што им је Америка ублажила санкције.

Укупне количине нафте и деривата „на морима“ падају рекордном брзином. За млазно гориво и бензин оне су знатно испод историјских норми и вероватно близу минимума потребног за функционисање поморске трговине. На пример, тек око 15 милиона барела млазног горива тренутно је на танкерима, што је мање од половине уобичајеног глобалног просека за период 2017-25. Пре почетка кризе на танкерима се налазило чак 40 милиона барела млазног горива.

Цене рафинисаних горива су већ високе. На азијским спот тржиштима, бензин се приближава цени од 120 долара по барелу, дизел 175 долара, а млазно гориво 200 долара, у односу на 80, 93 и 94 долара пре рата. Потражња се прилагођава, делимично уредбама појединих влада (седам земаља је увело обавезе рада од куће, а најмање пет рационише гориво за возила, док високе цене такође чине своје).

Европа је до сада избегла пад потражње, јер владе покушавају да очувају куповну моћ грађана. Од 27 земаља ЕУ, 16 користи новац пореских обвезника или смањује порезе на гориво како би заштитиле потрошаче од виших цена. То је разлог зашто европске рафинерије једва да су смањиле производњу. Али, и оне морају да купују сирово гориво по много вишој цени него што сугеришу фјучерси Брента. С тим у вези, бољи показатељ је Датирани Брент – цена за стварне испоручене терете. Он је достизао 130-150 долара по барелу, што је главни разлог зашто су марже европских рафинерија ушле у црвено.

Брзо смањење залиха погоршава ствари, и ако Европа настави да субвенционише потрошњу стање на тржиштима ће се убрзано погоршати. Европске резерве млазног горива покривају око 50 дана потрошње, што је њихов типичан ниво. Пројекције  „Економиста“ показује да ће европске залихе нагло пасти ако се пловидба у Ормузу не нормализују до јуна. Ситуација би могла да се додатно погорша ако Америка, настојећи да укроти домаће цене, опонаша Кину и забрани извоз рафинисаних производа.

Чак и ако би се Ормуз данас поново отворио, били би потребни месеци да се производња сирове нафте у Заливу, транспорт и рафинисање наставе у потпуности. Кумулативни губитак од 1,5 милијарди барела у Заливу, или 5% годишње глобалне производње, готово је неизбежан, а ако мореуз остане затворен, лако би могао да се дуплира. Последњи пут када је потражња за нафтом пала за 10% у кратком року био је током локдауна за време пандемије ковида 2020. године, шока који је довео до пада светског БДП-а од 3%.

Три сценарија за летњу туристичку сезону

Летња путовања, када потражња за летовима услед летњих одмора расте, могу бити поремећена у Европи ако авио-компаније не могу да обезбеде додатни увоз горива за авионе. Међународна агенција за енергетику процењује да је потражња за горивом за авионе у августу обично 40% већа од потражње у марту. 

Европа ће можда морати да предузме неке мере како би „смањила ваздушни саобраћај“. Као резултат тога, неке авио-компаније, укључујући Луфтханзу и САС, већ редукују број летова. Међународна агенција за енергију упозорила је прошле недеље да би Европа могла да остане без млазног горива за шест недеља, јер се суочавамо са највећом претњом енергетској безбедности у историји. Неколико европских земаља зависи од економског подстицаја који долази од повећаног ваздушног саобраћаја током летње сезоне. Ваздушна повезаност генерише 851 милијарду евра БДП-а за европске економије и подржава 14 милиона радних места.

Како су цене млазног горива порасле су за 103% до краја марта у поређењу са претходним месецом, а авио-компаније обично послују са једноцифреном оперативном маржом и троше око четвртине прихода на гориво, растуће цене млазног горива гурају индустрију у оперативне губитке.

И под условом да се рат на Блиском истоку заврши сутра, европске авио-компаније и путници могу очекивати турбулентно лето. Цене авионских карата ће остати високе, профит авио-компанија биће под притиском, јер континуирани поремећаји у испорукама горива из земаља Залива кроз Ормуски мореуз повећавају трошкове и повећавају ризик од несташице на почетку пика туристичке сезоне. Земље ЕУ не производе довољно млазног горива (рафинисани керозин) да задовоље домаћу потражњу; капацитети за рафинирање могу покрити највише 70% потреба авио-компанија.

И у најбољем сценарију брзог крај рата и поновног отварања Ормуског мореуза криза око млазног горива не би се решила преко ноћи, јер би танкерима и даље требало више од месец дана да стигну до Европе из Залива. И у таквом сценарију, биће потребно неколико месеци да се вратимо на потребне залихе млазног горива. Брзим решавањем конфликта избегло би се широко распрострањена отказивања летова или политичке мере за ограничавање потражње за путовањима. Али, ако се криза настави још неколико недеља, ни цене више неће бити главно питање, већ доступност млазног горива.

Према многим стручњацима, највероватнији исход је делимично решавање сукоба до почетка лета, са повременим наставком кретања танкера кроз мореуз. Цене млазног горива би остале високе, а снабдевање би било неизвесно, што значи да би летови са слабим учинком могли бити отказани, а неки аеродроми би се могли суочити са периодичним ограничењима залиха горива.

Због високих цена карата, путници би почели да све чешће бирају одмор код куће. У таквом сценарију, авио-компаније би могле да укину многе кратке регионалне летове, али профитабилније дуже руте које опслужује мање авио-компанија би вероватно биле сачуване. Ризик са којим се путници заправо суочавају је цена, која би била увећана услед доплате за гориво, мање акцијских понуда и проређена учесталост летова на маргиналним рутама.

Иначе, авио-компаније су биле јасне да ће повећање цена горива бити пренето на потрошаче, јер би у супротном банкротирале за неколико месеци. У проблему су и аеродроми јер су власници горива (иако га не купују), а ако немају гориво, авио-компаније неће летети до њих.

У најгорем сценарију у коме би  поремећај поморског саобраћаја кроз Ормуски мореуз потрајао током лета, европске залихе млазног горива би вероватно дошле до оперативних минимума, што би имплицирало „директно рационисање потражње“. Несташица керозона може потпуно променити пејзаж рационисања горива у Европи и Азији где имамо велику зависност од нафте са Блиског истока. Цео сектор цивилне авијације је изложен, а ситуација је неповољнија од оне са нормалним скоком цена горива, јер се дешавају два проблема истовремено: цене расту док се понуда исцрпљује.

Иако је Европска комисија (ЕК) одбацила најкатастрофалнији сценарио несташице млазног горива која би погодила аеродроме ЕУ, она и даље припрема планове за непредвиђене ситуације, потенцирајући да земље можда морају да деле своје резерве горива за хитне случајеве ако дође до несташица.

Били би изражени и ефекти преливања на ширу ваздухопловну индустрију. Наиме, ако отказивања пређу 10% нормалног нивоа саобраћаја, не само да би се контролори ваздушног саобраћаја суочили са смањењем прихода услед мање летова, већ би и авио-компаније морале да надокнаде губитке. Нискотарифни превозници би могли бити посебно изложени, јер се ослањају на високу искоришћеност авиона, густе распореде и потражњу сензитивну на цене – све оно што би несташица млазног горива управо произвела.

Могуће је да ћемо у блиској будућности видети већу потражњу за туристичким путовањима ближе кући јер се неизвесност наставља, што би значило да дестинације попут Шпаније, Португалије и Француске добију примат у односу на источни Медитеран. Када су у питању туристи из наше земље, повећан интерес могао би се појавити за црногорско приморје, хрватску и северну Грчку (где је могуће стићи аутом или аутобусом), док би дестинације попут Турске, Египта или Туниса могле изгубити на привлачности.

Негативни ефекти на авио компаније

Тренутна ситуација на Блиском Истоку има снажан негативан ефекат на сектор авијације широм планете. Несташице горива за авионе и раст цена изазивају хаос на авио-рутама. Највећи немачки превозник Луфтханза објавила је отказивање 20 хиљада летова у покушају да се заштити од раста цене нафте. Трошкови су последњих недеља скочили са приближно 85 до 90 долара по барелу на алармантних 150 до 200 долара по барелу. Ово представља значајан финансијски ударац за превознике, где гориво може чинити до четвртине оперативних трошкова. Ер Франс-КЛМ, група авио-компанија, саопштила је да планира да повећа цене карата на дугим релацијама како би се решили проблеми са растућим трошковима горива, а цене кабинских карата ће порасти за 50 евра по повратном лету.

И друге авио-компаније у Европи и широм Азијско-пацифичког региона подижу цене и пред изазовом су масовног отказивања летова како се приближава период летњих одмора. У Азији су цене млазног горива већ много веће и трговци га продају онима који плаћају највишу цену. Хонгконшки Катај Пацифик, Ер Њу Зеланд и малезијски Ер Азија X већ су смањили руте како би уштедели гориво, док и многе друге авио-компаније повећавају цене и уводе таксе на гориво.

Истина, постоје извесна неслагања око тога колико брзо би се залихе могле потрошити. Из Међународне агенције за енергију је саопштено да је Европи остало само шест недеља залиха керозина. С друге стране, холандска влада проценила да ЕУ има довољно керозина за млазно гориво и друге сврхе, као што су грејање и осветљење, за најмање пет месеци.

Проблем је да чак и ако залихе млазног горива не „пресуше“, растуће цене ће вероватно остати, што ће повећати цене авионских карата за потрошаче. Криза је још једном показала рањивост авио-индустрије, чији се рад заснива се на стабилности, доступности ваздушног простора и релативне приступачности горива на геополитичке догађаје, што је повезано с растућим ризиком од пада поверења потрошача – виталног концепта у авијацији.

И у најбољем случају, целокупну авио-индустрију, туризам и све привредне гране тесно повезане са њима чека неизвесно и тешко лето. О најгорем сценарију можда је боље у овом тренутку и не размишљати.