Италија остала без крила: Крах "Алиталије“, авио-компаније која је била симбол и понос нације štampaj

Алиталиjа одлази у историју 14. октобра. Легендарна авио-компанија је била сведок, понос и симбол Италије током претходних 75 година. Родила се и расла је са Првом Републиком док су проблеми и кризе дошли са Другом Републиком. Свој врхунац је достигла шездесетих и седамдесетих година када је била седма на свету и трећа у Европи, само су Ер Франс и Бритиш Ервејз били испред ње на Старом континенту. Била је и привилеговани превозник седморице папа и Ватикана, прва западноевропска компанија која је летела у СССР и са преко 400 авиона у напону своје моћи. 

Тек рођеној италијанској националној авио-компанији 1946. године име је дао један службеник поште у Риму. Будући да је радио на слању и примању телеграма, поштанском раднику је требала скраћеница како не би писао сваки пут "Aerolinee Italiane Internazionali", па је смислио скраћеницу "Alitalia" која је постала заштитно име, један од најпознатијих италијанских брендова. 

Више од авиона

У првом делу свог живота Алиталија је била много више од националног авио-превозника. У свом власништву је имала серију престижних хотела у свим најпознатијим градовима на Апенинском полуострву, од Милана, Кортине Д'Ампецо и Венеције преко Фиренце до Напуља и Каприја. Располагала је и флотом хеликоптера који су такође доносили значајне приходе.

Алиталија јесте основана 1946. године, али је први комерцијални лет обављен петог маја 1947. године, на линији Торино-Рим-Катанија, који је на симболичан начин повезао прву италијанску престоницу, Вечни град и Сицилију. 

Бити пилот Алиталије био је толико престижан посао да су најбољи међу њима били ословљавани као "кардинали". Стјуардесе су се појавили на летовима Алиталије тек почетком педесетих година прошлог века пошто је владала предрасуда, која са ове временске дистанце изгледа бизарно, да би њихово присуство могло да одвраћа пажњу путника или чак да их унервози. 

Посао у Алиталији је био престижна ствар не само за пилоте и стјуардесе, због њега се частила фамилија, ужа и шира, и читаво друштво. Уговор на неодређено време у националном авио-превознику није само гарантовао сигурну будућност, са њим ишли и сви остали бенефити: 13. и 14. плата,  повољне карте и серије других повластица будући да су сви хтели да имају преференцијалне или партнерске односе са Алиталијом. 

Национално и приватно

Међутим, постоји и тамна страна приче Алиталије. Италијански порески обвезници су у последњих 25 година платили 13 милијарди евра да би одржали на ногама авио-компанију са националном заставом. Томе треба додати и три милијарде и триста милиона колико су италијански индустријалаци изгубили у реализацији плана опоравка "Феникс", то јест "храбри капетани", како их је крстио Силвио Берлускони у патриотском заносу спасавања компаније од француско-холанске алијансе Ер Франса и КЛМ-а. 

Зашто је Алиталија правила губитке док су други правили профите, зашто је остајала без путника док су други повећавали број продатих карти? Одговор је колико једноставан толико и разоружавајући: погрешни избори и недостатак храбрости да се рационализује пословање, између осталог и број запослених који је био три пута већи од потребног. 

До седамдесетих година националне авио-компаније имале су монопол у домаћем саобраћају и на интернационалним линијама чије су дестинације биле њихови аеродроми. Сједињене Америчке Државе су раније либерализовале своје тржиште. Њиховим путем је кренула осамдесетих година британска премијерка Маргарет Тачер која је приватизовала Бритиш Ервејз. 

Пре него што је Европска унија означила 1997. годину као граничну за либерализацију авио-саобраћаја, Алиталија је контролисала 80 одсто домаћих линија и 40 одсто међународних. Услед недомаћинског пословања, расипања новца и са мастодонтским тзв. земаљским особљем, Алиталија је пропуштала, из године у годину, прилику да напуни своје фондове и да их искористи за јачање флоте и инвестиције које би осигурале будућност компанији. Тако се догодило да од седамдесетих до деведесетих година прошлог века Алиталија заостане за својим ривалима.

Покушај реструктуирања

Прве жртве уклањање националних монопола и вртоглавог пада цена карти су биле америчке компаније Пан Ам и ТWА. Заштићени од стране државе, у Алиталији нису схватили размере промена које су настале; док су се друге компаније уједињавале или правиле партнерске савезе у потрази за свежим капиталом и већом конкурентношћу, италијански национални превозник је буквално "спавао". 

Једину шансу да ухвати корак са другима и да избегне нестајање са европског и планетарног неба, Алиталија је пропустила у последњим годинама претходног миленијума. Влада Романа Продија је 1996. године приватизовала мало више од трећине Алиталије продајући 37 одсто акција на берзи. Са новим манеџментом и у повољном пословном амбијенту, број путника и линија је вртоглаво растао, Алиталија је први и последњи пут успела да веже три године са позитивним пословањем, без губитака. 

Захваљујући том позитивном тренду отворени су преговори о спајању са холандским КЛМ-ом и отварању заједничког великог хаба (чворишта) на миланском аеродрому „Малпенса". Међутим, делу руководстава компаније, синдикатима и римоцентричним политичким лидерима није се свиђала идеја да поделе власт и управљање компанијом са Холанђанима, нису могли ни да сваре премештање главног чворишта са „Фјумићина" на „Малпенсу" а није им одговарало ни да се заведе ред у компанији, отпусте вишкови радне снаге и стави тачка на политичка запошљавања.

Са накнандном памећу, данас је свима јасно да је то била кардинална грешка после које више није било могуће спасити Алиталију од неславног краја. Холанђани су се толико уморили од италијанског натезања и неиспуњених обећања да су 2000. године радо платили 150.000.000 евра само да изађу из читаве приче. 

КЛМ је трчећи завршио у загрљају Ер Франса, а Алиталија је остала сама, прегломазна да би могла да се такмичи са све агресивнијим и бескруполознијим нискобуџетним компанијама, а премала да би била у стању да се бори са великим компанијама на тржишту прекоокеанских и интерконтиненталних летова. 

Нови миленијум

Након фијаска са КЛМ-ом, Алиталија је покушала да уласком у "Sky Team", који су чинили Делта, Ер Франс, КЛМ и други мањи превозници, пронађе своје место на глобалном тржишту. Био је то само један од серије погрешних потеза. Са уласком у "Sky Team", имајући у виду да је последња приступила, Алиталија је морала да се одрекне најпрофитабилнијих интерконтиненталних линија и да преусмери свој саобраћај на Париз и Амстердам, изгубивши милијарду и по евра.

Терористички напад исламских фанатика на САД 11. септембра 2001. године задао је ударац целом сектору. До 2006. године ниједна авио компанија није успела да послује без губитака. Међутим, они који су у берићетним годинама оставили новац за амортизацију и за црна времена, имали су довољно или барем нешто средстава да прођу кроз кризу. То није био случај са Алиталијом. 

Да све буде тотално безнадежно побринуле су се нискобуџетне компаније које нису биле само конкуренција на линијама на Старом континенту већ и у самој Италији, одузимајући позамашне квоте путника. Случај је хтео да се у том периоду врати на власт Романо Проди. Италијански премијер и бивши председник Европске комисије проналази договор са Ер Франсом о продаји Алиталије укључујући и обавезу Француза да преузму обавезу да среде пословне билансе и пословање Алиталије. 

Храбри капетани

Посао са Французима је покварио лично Силвио Берлускони. Током изборне кампање за превремене изборе 2008. године, вишеструки италијански премијер лансира слоган: „Волим Италију и летим Алиталијом". У класичном популистичком стилу Берлускони је играо на стомак, односно национални понос, као да француска предузећа нису претходно покуповала готово комплетну италијанску модну и прехрамбену индустрију и велике трговинске ланце. 

По победи на изборима, Берлускони раскида уговор са Французима и формира тим италијанских индустријалаца који су направили империје послујући с државом, с циљем да преузму и спасу националног авио-превозника.  Берлускони их је назвао, у свом стилу, "capitani coraggiosi" (храбри капетани).

Алиталија је 2008. године имала укупан промет мало већи од три милијарде, односно дупло мањи од оног који је остварила 2000. године. Нови менаџмент је закуцао последњи ексер у ковчег Алиталије играјући на карту континетналних летова и на линију Рим-Милано. То је била толико велика грешка да је легитимно поставити питања како је тако искусним и информисаним предузетницима могла да се догоди. 

Наиме, у том периоду долази до револуције брзе железнице у Италији и први пут се из центра Рима у центар Милана стиже за три сата, односно за исто време које је потребно да би се стигло авионом имајући у виду и трансфере до и са римског и миланског аеродрома. Исход је био најављен и неизебежан: "храбри капетани" су се повукли, остављајући дугове и препуштајући 49 одсто Етихаду.

Италија без крила

Ни са комапанијом из Уједињених Арапских Емирата се није много променило па су и шеици из Персијског залива одустали од спасавања Алиталије.

У периоду до 2009. до 2018. године, авиокомпаније су заједно зарадиле 196 милијарди долара, док је у истом периоду Алиталија губила сваки дан по милион евра.

Такође, у 2019, последњој години пре пандемије, кроз италијанске аеродроме је прошло готово 200 милиона путника, дупло више него 2008. године, али они више нису летели Алиталијом. Тек сваки двадесети путник за и из Италије лети Алиталијом, док је и на домаћем тржишту национална компанија изгубила трку са Рајанером који је превезао 39 милиона путника, док је италијански превозник превезао само 21 милион. 

Уместо Алиталије, на италијанском и европском небу ће се појавити ИТА (Italia trasporto aereo). Имаће 52 авиона и покриваће 45 дестинација с циљем да током 2022. године повећа своју флоту на 78 летелица и да удвостручи број линија, док ће од преко десет хиљада запослених у Алиталији у новој компанији посао наћи мало више од 2.500 радника (пилоти, стјуардесе, стјуарти, земаљско особље). 

Димензије ИТА показују да Италија без Алиталије остаје без крила, или у најбољем случају поткресаних крила. Без ње Bel paesе губи још један делић историје, односно придружује се већ позамашном броју италијанских брендова који су се у последње две и по деценије угасили или су утопљени у мултинационалне компаније, где су изгубили и идентитет и препознатљивост.