Ланац одговорности за несрећу у Новом Саду: Надстрешница, реконструкција трагедије štampaj

„Продајем содару са свим уређајима.“ Овај оглас је у пролеће 1964. на своју капију окачио содаџија Миленко Јовановић. Ту, код стaрог Алмашког гробља у Новом Саду, где се налазила његова содара, градила се нова железничка станица. Содаџија је био љут на воз који му руши мир на периферији и тако је, у оно време, изразио свој грађански бунт. „Борба“ је тада писала како содаџија због тога три ноћи није могао да спава. У свој мали нотес, у коме је записивао вересије сталних муштерија, забележио је и песму:

Пројектанти скројили,
Салајку раздвојили
пресекли је на две поле
јао, лане моје, шалај!

Салајчани, диж‘те глас
код надлежних траж‘те спас
нека иде другим правцем
такозваним шанцем шалај.

„Борба“ даље наводи како је содаџија Миленко Јовановић ишао на све зборове на којима се говорило o новој прузи, „бунио народ, захтевао измену пројекта и предлагао читав, свој мали усмени елаборат“. Његов грађански бунт био је неуспешан, па је зграда са тестерастим кровом архитекте Имреа Фаркаша од тог пролећа 1964. године постала симбол града Новог Сада. Често се налазила и на разгледницама.

Данас, код старог Алмашког гробља нема више ни соде, ни содаре, ни содаџије. Али то је најмањи жал везан за ово место. После 1. новембра ове године зграда Железничке станице се сасвим сигурно више неће појавити нити на једној разгледници из Новог Сада. Разлог за то сви знамо – 14 људи изгубило је живот тог дана, под надстрешницом која је пала. Једна од троје тешко повређених преминула је у Клиничком центру Војводине у недељу, 17. новембра. Тиме је број жртава повећан на 15.

Академик и професор емеритус Архитектонског факултета Бранислав Митровић на питање Око магазина чега је некад, а чега сад, била симбол зграда Железничке станице у Новом Саду, прво одговара уздахом.

„Било би лепо да се она врати у ону слику, али од 1. новембра она носи поруку смрти, велике трагедије“, каже Бранислав Митровић. „Сада је питање између емпатије према том чину и ономе што би могла или требало да буде архитектура. Јако је тешко наћи меру. То ће можда време мало да покаже, избрише, као што увек ради. Не знам.“

Пројектовање железничке станице

А у оно време, пре 60 година, у новосадском пројектном биру „Архитект“ Имре Фаркаш пројектовао је зграду чији је кров, по једнима, био асоцијација на врхове Фрушке горе. По другима, личио је на типичне кровове панонских кућа. Та станица била је део великог плана урбанизације Новог Сада, па је испред ње пројектован и коловоз у облику потковице што је, такође, био симбол који се качио на војвођанске куће шездесетих.

Грађевински инжењер Зоран Ђорђевић каже да је, по стандардима и у духу времена, то била сјајна зграда. „Али је у духу времена она направљена можда мало ризично. Чињеница да је она у једном тренутку пала без икакве најаве је највећи аргумент да је била ризична“, каже Ђорђевић.

На питање да ли он то за ову несрећу криви архитекту Имреа Фаркаша, Ђорђевић три пута одмахује главом и три пута изговара: „Не!“

„Ако треба неког да окривим то је дух времена тадашњег и садашњег. Чињеница је да је неко могао да направи конструкцију која у теорији може тако да падне пре 60 година и чињеница је да је данас неко то реконструисао без иједног конструктора у екипи“, одговара Ђорђевић.

Иван Игњатовић, ванредни професор Грађевинског факултета и председник Друштва грађевинских конструктора Србије, каже да смо „као друштво, нажалост, склони томе да кривицу бацимо на оног који не може да се брани“.

„Ја бих бранио овог тренутка колегу конструктивца који је урадио такав објекат. Он је пројектован, претпостављам, у складу са правилима струке, његов пројекат је прошао техничку контролу својевремено. Направљен је објекат и тај објекат је био у несметаној употреби 60 година“, сматра Игњатовић.

Пре него што је 1955. године дошао у Нови Сад, Имре Фаркаш је од 1950. до 1955. године у Македонији, на Техничком факултету у Скопљу, предавао три предмета: нацртну геометрију, перспективу и техничко цртање. Али је био и статичар. При пројектном одељењу факултета бавио се и статичким прорачунима. Комбинујући то знање, Имре Фаркаш почетком шездесетих на згради Железничке станице у Новом Саду пројектује надстрешницу коју, статичким прорачунима, челичним анкерима, преко бетонских котви качи на тестерасти кров.

Бранислав Митровић објашњава да то је то било садејство конструкције и архитектуре. „Та надстрешница је контра-тег преко оних затега до крова. Чини ми се да је то заједничка структура, интактна и сигурно неподложна да на њој интервенише неко нестручан. Ко не разуме природу конструкције и архитектуру“, каже Митровић.

Пројекат који недостаје

До оригиналног пројеката архитекте Имреа Фаркаша Око магазин није успео да дође. Такви пројекти обично се чувају у архивима. Међутим, у Историјском архиву Града Новог Сада одговорили су нам да се „пројекат изградње главне Железничке станице у Новом Саду не налази, нити се икада налазио, у Историјском архиву Града Новог Сада“.

Из пројектне документације ЦИП-а, документу од 125 страна који је у целости објавила „Нова Економија“, у делу који се односи на архитектуру, наводи се да „архивски примерак за цео објекат није нађен“. То значи да је реконструкција железничке станице рађена без увида у оригинални пројекат Имреа Фаркаша из шездесетих година. А какав је тај пројекат био у оно време? 

Зоран Ђорђевић каже да је у доба комунизма у архитектури био присутан „брутализам“: „Било је јако лепо и битно направити витку конструкцију, а живимо у неком партизанском духу где је храброст велика врлина. Присутни људи су у духу тога урадили зграду.“

Са друге стране, Иван Игњатовић каже да му је непријатно да то назива комунистичком инфраструктуром. „Не бих делио објекте на комунистичке или некомунистичке. У то време градила се већина инфраструктурних и стамбених објеката. Највећи број фундуса ових објеката и конструкција у којима живимо, радимо, посећујемо је заправо направљен на том периоду“, сматра Игњатовић.

Бранислав Митровић подсећа да је током претходних 60 година та зграда преживела, ветрове, који су као једро могли да подигну ту надстрешницу, али да је она управо због тога имала отворе, да се не направи дебаланс. „Преживела је и земљотресе и суперћелијске олује. Није се десило док се није одиграла реконструкција. То је за мене императивно: радећи на реконструкцији десило се нешто што је пореметило баланс у тој кући“, сматра Митровић.

Реконструкција железничке станице

А та реконструкција, после које је надстрешница пала, почела је у октобру 2021. године. Претходно је конзорцијум две кинеске фирме China Communication Construction Company и China Railway International Company 2018. године потписао уговор са Министарством грађевинарства и Инфраструктуром Железнице. Писали смо кинеском конзорцијуму, одговоре, међутим, нисмо добили. Ни из Инфраструктуре Железнице, којима смо се такође обратили, нисмо добили одговор како је до ове несреће дошло.

За радове, као подизвођача, Кинези су ангажовали компанију „Стартинг“ из Батајнице. Ни из ове компаније нисмо добили никакав одговор. Идејни пројекат за реконструкцију урадио је Саобраћани институт ЦИП, домаћа пројектантска фирма. Директор ЦИП-а Славен Тица одбио је да говори за Око магазин.

Ипак, главна Свеска, документ из 2021. године који има више од 1.000 страна, а коју је потписао ЦИП, јавно је доступан на сајту Министарства грађевинарства. У њој се наводи да је „објекат у конструктивном смислу у добром стању и визуелним посматрањем не уочавају се оштећења која би утицала на стабилност објекта“. Међутим, та главна, односно Свеска 0 даје само резиме пројекта. Свеска 1 односи се на архитектуру. За разумевање ове приче заправо је најважнија Свеска 2, која се односи на конструкцију. Та свеска још је тајна.

„Исечак који сам видео налази се у делу који се односи на архитектуру, што је врло симптоматично. Дакле, такве ствари, оцене стања конструкције, у каквом се она стању налази, природно се налазе у Свесци 2, која се увек односи на конструкцију, према правилнику о садржају техничке документације. То је једна оцена која је дата у Свесци 0, а која се односи у делу који се односи на архитектуру. За такве ствари, исказе и ставове су задужени искључиво грађевински инжењери конструктивног смера, односно чувени инжењери са некадашњом лиценцом 310“, каже Иван Игњатовић.. Ту лиценцу издаје Инжењерска комора Србије, а она се издаје за сложене пројекте у грађевинарству.

„Овде је неко дозволио, вероватно из чистог неосећаја приче, да пошто је у питању само улепшавање објекта, да му не треба неко ко ће да гледа конструкцију која стоји 60 година. Да је у екипи био било који, назовимо то, инжењер близак конструкторској филозофији, он би ако ништа друго почео да паничи. Да сам ја био ту у близини ја бих почео да паничим на саму идеју да се шетам поред таквих каблова“, сматра Зоран Ђорђевић.

Ипак, у документацији ЦИП-а види се и да је постојао грађевинац са лиценцом 310 (Слободан Наумовић). Главни пројектант на архитектонском пројекту ЦИП-а носи лиценцу 315 (Љиљана Милић Марковић). Она се издаје за организацију и технологију грађења и управљање пројектима у грађевинарству.

„Ако је колегиница заиста проверавала објекат и стоји својим ставом иза тога, онда значи да је у тренутку када је потписиван пројекат имао неки бонитет“, каже Бранислав Митровић.

„У овом случају сви говоримо о сигурности, па то намерно потенцирам. Ако је то било тако, а десило се ово, и то након неких интервенција, може да се закључи да је можда била нека невешта интервенција, непажљива, необазрива. Некога у целом том ланцу одговорности радова на објекту, који су сложени и велики, да је неко зарибао и није био опрезан према неким осетљивим ситуацијама у овом тренутку“, сматра Митровић.

Ко је одговоран?

У ланцу одговорности, од инвеститора, пројектанта, подизвођача, надзора, па до Инфраструктуре Железнице, која је наручилац посла, и Министарства грађевинарства, које је финансијер – ко је одговоран?

„У свакој фази пројекта имамо одговорног пројектанта који покрива цео пројекат, а затим одговорне пројектанте сваке од фаза: одговорног пројектанта архитектуре, конструкције, машинске инсталације, електроинсталације. Свако је одговоран у свом домену и ту постоји јасна хијерархија међу њима“, одговара Иван Игњатовић.

Бранислав Митровић каже да то сада јако осетљиво. „Ту је цела скала, тимови професионалаца. Ако се прецизно не фокусирамо и не дођемо до тога шта се догодило, онда сви постају кривци“, сматра он.

Кад се упореде слике надстрешнице пре и после реконструкције, и голим оком видело се да је неких радова на надстрешници било. А шта се види из јавно доступних докумената? У нултој Свесци ЦИП-а реконструкција надстрешнице није била планирана.

„Имао сам прилике да имам увид у тај пројекат, није садржао конструкцијске интервенције на самој надстрешници. Дакле, у идејном пројекту нису се предвиђали било какви радови на самој надстрешници, па према томе и улога грађевинског инжењера, конструктивца није била нужна“, каже Иван Игњатовић.

Међутим, у Свесци 1, коју је објавила „Нова економија“, документу који је потписао ЦИП, планирају се и радови на надстрешници. У њему се наводи следеће:

„Надстрешница изнад главног улаза се санира и делимично затвара – постојећи отвори каљеним ламинираним стаклом у инокс постконструкцији са горње стране. Са доње стране пуни делови надстрешнице се облажу цементним плочама за спољну употребу – Aquapanel SKYLITE, дебљине 8 милиметара.“

Иван Игњатовић објашњава да „када би нешто што је наслоњено ново, било шта на постојећу конструкцију било обухваћено било каквим пројектом, то би изискивало апсолутно укључивање грађевинског инжењера конструктивца који би морао да изврши анализу носивости постојеће конструкције, да изврши испитивање уграђених материјала, да испита склоп једне специфичне конструкције која је са једне стране остављена на стубове у фасади, са друге стране овешана преко тих челичних вешаљки за кровну конструкцију, и да на основу те анализе закључи да ли је то ново оптерећење, да ли постојећа носивост конструкције задовољава то ново оптерећење или не“. Он додаје да тиме не прејудицира да је ново оптерећење криво за овај трагични догађај.

Грађевинска дозвола

У бази Агенције за привредне регистре (АПР) јавно је доступна и грађевинска дозвола. Њу је 26. октобра 2021. године издало Министарство грађевинарства. У њој се посебно наводи део који се односи на перонске надстрешнице у станици Нови Сад. То су надстрешнице на перону. Ипак, дозвола је издата и за станичну зграду у целости.

„Колико ја знам, можда грешим, постоји једна грађевинска дозвола која у себи обухвата и све железничке станице и пругу. У том смислу дозвола је важила и за железничку станицу. Наравно да је она у теорији обухватала и надстрешницу. Али пошто је то била, пре свега, заштитарска и естетска интервенција, нико није направио свеску санације конструкције, колико ја знам. Јер нико није сматрао да тој конструкцији после 60 година треба било шта озбиљно“, каже Зоран Ђорђевић.

Посао стручног надзора над овим пројектом добило је 2022. године шест компанија, а носилац пројекта је мађарска фирма Утибер, која има ћерку фирму у Новом Саду. Ни из ове компаније нисмо добили одговор како је дошло до обрушавања надстрешнице.

Међутим, „Инсајдер“ је на основу докумената у које је имао увид објавио да је „надзорни орган за инфраструктурне објекте био француски Ежис“. Ова компанија такође је била део конзорцијума од шест фирми. Осим што су били задужени за надзор на станици, обавеза Ежиса је била да обезбеде и инжењера супервизора за архитектуру, наводи „Инсајдер“ .

Након ове несреће сада већ бивши министар инфраструктуре Горан Весић рекао је како реконструкцију надстрешнице није дозволио Завод за заштиту споменика. Међутим, у Заводу за заштиту споменика културе Града Новог Сада кажу да то није тачно.

„Апсолутне су неистине да Завод за заштиту споменика културе Нови Сад није издао одобрење и дозволу за санацију надстрешнице изнад главног улаза у Железничку станицу у Новом Саду, нити је у надлежности Завода за заштиту споменика културе да издаје мишљења и услове који се односе на осигурање конструкционе безбедности објекта“, кажу у Заводу.

Шта је урађено

„Урађене су замене плоче и замене материјала на надстрешници“, каже Зоран Ђорђевић. „Да ли су оне биле теже или лакше, не знам. То ћемо видети. И да је повећан терет за 10%, 20% – она конструкција је морала да носи два или три пута више него што је било очекивано оптерећење. То је правило. Грађевина је уникатна па ви имате разне резерве за не дај боже“, каже Ђорђевић.

Иван Игњатовић се ограђује и каже да анализира само на основу слика које су свима доступне и које се појављују, а на њима су приметни неки нови челични носачи, са новим стакленим панелима преко саме надстрешнице. „Дакле, чињеница да нешто ново постоји на постојећој конструкцији надстрешнице указује да је та надстрешница у некој од ових фаза пројеката (идејни пројекат за грађевинску дозволу, пројекат за извођење или чак и пројекат изведеног стања, који би требало да констатује разлике између извођачког пројекта и оног што је заправо изведено) морала да буде обухваћена“, тврди Игњатовић.

Најинтересантније је да је једина особа која је оставила траг да нешто ту можда није у реду геолошки инжењер, каже Зоран Ђорђевић мислећи на Зорана Ђајића, који је одмах након несреће упутио јавности отворено писмо. „Њему то није струка, али пошто је близак рударству, близак инжењерској филозофији, схватио је да нешто мора да ради из прве и заувек. Већина осталих људи који су имали неке лиценце су се у животу бавили сасвим другим стварима. Улепшавањем, заштитом споменика, железничким саобраћајем“, каже Зоран Ђорђевић.

Инжењер геологије Зоран Ђајић је, између осталог, у том отвореном писму инвеститоре, пројектанте, извођаче радова и фирме које су радиле надзор питао и ко је контролисао везу затега на крову након одстрањивања бетонских коцки и металне конструкције.

Док се у јавности води расправа о томе да ли је надстрешница била или није предмет реконструкције, није ли важније питање шта је урађено на крову. Јер се надстрешница челичним затегама држала за кров зграде бетонским котвама. А тестерасти кров јесте саниран због влаге и прокишњавања.

„Спој челика и бетона су два различита материјала, различито се шире, различито реагују“, каже Бранислав Митровић. „Пошто се откачило све одозго, може да се претпостави да се нешто десило. Да су се откачиле на неку физичку радњу претходну. Али, ја не бих узимао на себе одговорност и непотврђену реч да коментаришем то“, напомиње он.

Зоран Ђорђевић подсећа како смо сви гледали снимке на којима је све пало одједном. „То је тако могло да падне одједном по два сценарија. Један је да је нека релативно скорија интервенција једнако све оштетила и онда је пустило једно, али су све остале биле на ивици. То је вероватнији сценарио. Мање вероватни сценарио, али није немогућ, јесте да је отказом једне сајле цело оптерећење постало асиметрично, а објекат није био рачунат на то“, каже он.

Ако је архитекта Имре Фаркаш пројектовао кров тако да затеге с надстрешницом праве баланс на згради, да ли је сада статика ове зграде поремећена? Воз за Нови Сад од 1. новембра не саобраћа више до Железничке станице. Али, да ли је ова зграда сада безбедна за употребу?

„Потенцијална улога ове надстрешнице као контра-тега, што смо такође чули у јавности, је могућа“, каже Иван Игњатовић. „Не кажем да је то заиста тако, али је могућа. Уколико је то заиста била улога, а то ће суд да утврди, након увида у техничку документацију оригиналног пројекта, онда постоји бојазан да су утицаји на главној конструкцији крова преко неке мере која је дозвољена. Сама та чињеница не значи да ће нужно доћи до лома, зато што су наше конструкције пројектоване са одређеним коефицијентима сигурности, када су у питању и оптерећења и квалитет материјала. Наше конструкције су пројектоване да издрже и веће оптерећења од оних које ће се заиста наћи у експлоатацији. Уколико би дошло до преоптерећења такве конструкције, деформације би, врло вероватно, биле видљиве голим оком. Другим речима, потенцијални лом или отказ конструкције био би најављен и било би могуће зауставити га, евакуисати људе, спречити да до сличне трагедије дође“, сматра Игњатовић.

Одржавање и контрола објеката

Након несреће смо сазнали и да за зграду Железничке станице у Новом Саду није била издата употребна дозвола. Реч је о документу који се доставља инвеститору, а који је заправо нека врста формалног одобрења да објекат може несметано да се користи.

Бранислав Митровић каже да има објеката који десетинама година стоје без употребне дозволе и да он то не би упутио као прекор. „Некад за неки објекат неки папири, који могу бити и правне природе, могу да не буду готови. Али они папири који се тичу инжењерског аспекта и квалитета грађевина и објекта, ти папири не могу да не буду узети у обзир приликом разговора о употребној дозволи“, упозорава Митровић.

 Ако у Србији постоји велики број инфраструктурних јавних објеката изграђених пре више од пола века, након ове несреће отворило се питање и о њиховој безбедности. Закон јасно регулише контролу тих објеката. Према члану 22. Правилника за грађевинске конструкције основни преглед мостова, тунела и других сложених објеката требало би да се обавља сваке године. А период између такозваних главних прегледа не сме бити дужи од пет година. То значи да инфраструктурни објекти са вишедеценијским трајањем морају редовно да се проверавају и контролишу.

Зграда Железничке станице у Новом Саду није једини инфраструктурни објекат у Србији који је грађен са челичним вешаљкама. То значи да то није једини инфраструктурни објекат коме је неопходно редовно одржавање.

„Рекао бих и да кров Београдске арене спада у ред објеката који имају специфично конструкторско решење“, каже Иван Игњатовић. „Такво решење крова није познато нигде у свету, бројне су награде добијене на основу тог нашег решења, чији су аутори професори са Грађевинског факултета. Интересантно је да је пројектант урадио пројекат одржавања те хале и да смо упућивали редовно дописе ономе ко газдује Београдском ареном да треба да спроводи прегледе који су дефинисани тим пројектом одржавања“, објашњава он.

Горан Грбовић, директор Београдске арене, у телефонском разговору за Око магазин рекао је да пред сваки јавни догађај ангажује статичара. Додатно, Београдска арена је ангажовала Институт за материјале и конструкцију који треба да оцени у каквом је стању зграда. „Тај извештај ће бити јавно објављен“, обећава Горан Грбовић и додаје да је Београдска арена безбедна и да у њу слободно могу да улазе посетиоци.

Зоран Ђорђевић каже да тај исти систем, са истим проблемима с корозијом можете да видите на приступним саобраћајницама Панчевачком мосту, на Хали 1 Београдског сајма, на старом Жежељевом мосту, који је срушио НАТО. „Када је реконструисан Панчевачки мост, половина каблова је била иструлила, а друга половина је држала. Овде очигледно та једна половина која треба да држи није могла. Из кога од разлога то ћемо видети“, објашњава Ђорђевић.

Први и последњи воз

Последњи воз на новосадску станицу приспео је 1. новембра ове године. Први воз – 30. маја 1964. године. Претходно су композиције теретних и путничких возова прешле преко изанђалог старог моста и кренуле изнад два огромна бетонска лука изнад Дунава, преко новог, тек изграђеног Жежељевог моста. „Борба“ пише како је до тада воз изашао тесном и кривом петроварадинском Штросмајеровом улицом.

„Гунђали су тако сироти неиспавани људи из Штросмајерове улице све до оног тренутка док оном страном Новог Сада, оном новосадском периферијом што је зову Салајка није продро високи жућкасти насип и на ту страну одвео све возове редом. Чини се да је тај насип и тај воз узнемирио оно салајачко подневно ркољење кокошака, муку крава, старо зарасло Алмашко гробље“, писала је тада „Борба“.

Тај први воз је продро и у „такозвани трг мира са клупицама и пензионерима испод гранатих липа“, писао је новинар „Борбе“ Стеван Станић у својој репортажи са насловом: „Последњи тренутак старе Салајке“.

„Јесте ли чули јуче да су срушили и Гауденову радионицу вага и тегова?“, довикивали су преплашено Салајчани.

„Ма немојте: због насипа за нову пругу…“

„Јесте ли чули насип је уклонио кућу Киселичких и Јеврема столара?“

„Ма немојте…“

Тако је у оно време писала „Борба“. А у Програмском архиву РТС-а може да се види и да је тај први воз тог дана на локомотиви имао окачену и поруку за становнике Штросмајерове улице: „Примите поздрав мој, од данас имате миран сан.“ Када се тај први воз 30. маја 1964. зауставио на перону нове зграде Железничке станице, сат на њеном улазу показао је тачно 10:57 часова.

Приликом последње реконструкције на овој згради замењене су и плочице и мермер и камен. Поправљен је и стари сат. Када се овог првог новембра надстрешница обрушила сат је показао тачно 11.52. Још не знамо зашто је баш ту код старог Алмашког гробља, где се некада налазила содара, за породице петнаесторо страдалих време стало.

Знамо само да ни стари сат, ни содаџија Миленко Јовановић, ни Гауден, власник радионице вага и тегова, ни Јеврем столар, а ни архитекта Имре Фаркаш, који почива на неком канадском гробљу, немају никакве везе са тим.