Како је пала надстрешница и шта је све пало са њом: Шта пише у објављеним документима?

Био је четвртак, 10. март 2022. године. Студенткиња архитектуре на Факултету техничких наука у Новом Саду Татјана З. послала је мејл Историјском архиву града Новог Сада. „Добила сам задатак да истражим објекат Железничке станице“, пише она и моли да добије на увид „било шта“ што у Aрхиву постоји о овом објекту.

Баш тог дана на Железничкој станици у Новом Саду монтирала се арматура на перонском зиду, заштитна ограда висине два метра на перону два и службене степенице на перону један, малтером су се пуниле спојнице на платоу улаза у хол станичне зграде, скидао се површински слој земље у парку уз ограду аутобуске станице, кречио се тоалет и лепиле су се тапете у крилу „Б“ станичне зграде. Реконструкција станичне зграде саграђене 1964. године, по пројекту чувеног архитекте Имреа Фаркаша, увелико је била у току. И све то је, ставку по ставку, Зоран П. из компаније „Стартинг“ уписао у грађевински дневник.

И једна и друга информација виде се из јавно доступних докумената које је, по захтеву студената у блокади, објавило Више јавно тужилаштво у Новом Саду. Ни један, ни други документ не откривају шта је узрок пада надстрешнице, али показују шта је била прва и основна грешка у низу пропуста у ланцу који су до тога довели.

Оно што је тражила студенткиња архитектуре Татјана З, није тражио нико од одговорних у ланцу извођача радова на реконструкцији Железничке станице. Или бар о томе полиција није нашла писани траг.

У свесци архитектуре, документу који је потписао Саобраћајни институт ЦИП, који је радио пројектну документацију, наводи се да „архивски примерак за цео објекат није нађен“. То значи да је реконструкција станичне зграде рађена без увида у оригинални пројекат архитекте Имреа Фаркаша с почетка шездесетих година.

Није до старог пројекта

Неколико дана после пада надстрешнице, 6. новембра 2024. године, Министарство унутрашњих послова писало је на исту адресу на коју је две и по године раније мејл послала студенткиња архитектуре. Од Историјског архива града Новог Сада тражен је оригинални пројекат. На тој адреси није нађен.

Али, како показује јавно доступна документација објављена на сајту Тужилаштва, копија Идејног пројекта Железничке станице из 1962. године нађена је на другој адреси – у Музеју савремене уметности Војводине, и на захтев полиције 8. новембра послата је МУП-у.

Како може да се види у оригиналном пројекту, чији је један део откуцан на писаћој машини, а други писан руком, анализа надстрешнице представљена је на 52. страници под насловом „Предња фасада“.

Даље се наводе руком писани прорачуни из 1962. године из којих су судски вештаци извели детаљну анализу оптерећења надстрешнице.

На основу тога, али и током увиђаја на лицу места и на основу спроведених лабораторијских испитивања, вештачењем је утврђено да су „сви материјали који су коришћени током изградње објекта железничке станице у Новом Саду били задовољавајућег квалитета и да се пад надстрешнице дана 1. новембра 2024. не може приписати незадовољавајућем квалитету уграђених материјала током изградње објекта 1964. године“.

Такође, на видео снимцима из дрона пре реконструкције, после реконструкције и после пада надстрешнице (а неке од тих снимака забележила је и камера РТС-а) примећује се и да на крову нема бетонских коцки.

Међутим, вештаци су утврдили да ови блокови, или кубуси, који су забележени на архивским снимцима, на крову „нису имали функцију обезбеђења сидрења каблова за преднапрезање који су били смештени у косим затегама“.

Реч је кабловима (односно челичној арматури) преко којих је надстрешница била овешана на кров. Ипак, вештаци наводе да су бетонски блокови, који су пре реконструкције били на крову, уклоњени и да им нису били доступни. „Тако да се о њиховој стварној функцији не може изнети поуздан став, али да на основу анализе доступне документације, постоје индиције да су ови блокови служили као носачи рекламе на крову објекта“, пишу вештаци.

Ако уклањање бетонских коцки није, шта онда јесте био узрок пада надстрешнице? Резултати вештачења показују да је до рушења конструкције дошло комбинацијом два главна фактора која су умањила носивост.

Реконструкција надстрешнице

Први и најизраженији фактор по интензитету утицаја је корозија каблова за преднапрезање који су били једини носећи елемент затега, пише у мишљењу вештака. Значи ли то да је током санације крова од влаге извођач радова корозију на затегама морао да примети, или је основни пропуст направљен још у првом кораку, још у фази пројектовања, јер инвеститор (у овом случају Инфраструктура Железнице) од пројектаната није тражио и реконструкцију надстрешнице? 

На дан несреће, 1. новембра, Инфраструктура Железнице је у 14.05 на свом сајту објавила саопштење у коме тврди следеће: „Надстрешница која је пала на уласку у станицу Нови Сад није била предмет реконструкције у оквиру радова на обнови станичне зграде као део пројекта изградње брзе пруге Нови Сад-Суботица.“

Ту тврдњу су истог дана поновили и председник републике Александар Вучић и ресорни министар Горан Весић.

То што у идејном пројекту реконструкције надстрешнице није било, не значи да се она није десила. Уосталом, није било неопходно ни да Инфраструктура Железнице сада, по захтеву студената, објави свеску архитектуре, па да из ње јавност сазна да су радови на надстрешници, ипак, у другом кораку пројектовања били планирани.

Било је то видљиво и голим оком.

У свесци архитектуре, која је сада јавно доступна, наводи се следеће:

„Надстрешница изнад главног улаза се санира и делимично затвара – постојећи отвори каљеним ламинираним стаклом у инокс постконструкцији са горње стране. Са доње стране пуни делови надстрешнице се облажу цементним плочама за спољну употребу – Aquapanel SKYLITE, дебљине 8 милиметара.“

Оно што инвеститор (Инфраструктура железнице), али ни извођач радова, кинески конзорцијум (China Communication Construction Company и China Railway International Company), није тражио јесте такозвани Пројекат санације конструкције.

Он би, да је урађен, а није, показао у каквом је стању зграда, али и кровна конструкција, као и у каквом су стању затеге о које је надстрешница била овешана на кров. „Пројекат није садржао све неопходне делове, односно није садржао део који се односи на оцену стања постојећег објекта као и да нису вршени претходни и истражни радови који се односе на стабилност објекта“, наводи се у извештају вештака.

Стање затега

У каквом су стању биле челичне затеге, нажалост, видело се тек после несреће због које је живот изгубило петнаесторо људи. Тако у јавно доступној документацији постоји и слика од 2. новембра, дакле само дан након несреће, на којој се види како су вештаци узимали узорке како би проверили у каквом су стању биле челичне затеге.

„Узорковање арматуре је извршено уз помоћ радника са брусилицом за сечење арматуре и надзор вештака“, пише у извештају. Анализа вештака показала је да се око ових челичних жица налазио бетон, а око бетона челична цев. При томе, само су челичне жице (односно, каблови за преднапрезање, како их вештаци зову у извештају) служили за „пренос силе кроз затеге“.

„Овим затегама, надстрешница је у одређеним тачкама била везана за кров објекта, чиме се, према оригиналном пројекту, обезбедио повољнији утицај како на надстрешницу, тако и на кров. Повољни утицај се огледао у следећем: кров је прихватао велики део тежине надстрешнице и целокупног снега са надстрешнице, док је за кров, односно кровне носаче, ова тежина деловала повољно за његов главни распон, смањујући утицаје и напрезања у том делу кровног носача“, навели су вештаци у извештају.

Да је рађен пројекат санације конструкције, као што није, као и да су инвеститор, извођач радова, пројектант и сви одговорни у ланцу имали увид у Идејни пројекат Имреа Фаркаша из 1962. године, ове чињенице би биле познате и пре реконструкције објекта.

Углавном, затеге које су пресекли вештаци завршиле су у лабораторијама Института ИМС а.д. Београд. Овим испитивањем из узетих узорака, закључено је да је приближно 40% свих каблова било потпуно неактивно у тренутку пада надстрешнице. То значи да скоро свака друга жица на крову није држала, а да то током реконструкције нико није видео.

„Узрок оваквог стања је корозија која се јавила у кабловима на споју затеге и кровног носача (кровног набора, тзв. тестерастог крова)“, наводи се у извештају вештака.

Постојао је још један законски основ да Инфраструктура железнице види овај проблем пре него што је надстрешница пала. Реч је о такозваним контролним прегледима прописаним у оквиру редовног одржавања објекта. Такви прегледи нису рађени.

Према члану 22. Правилника за грађевинске конструкције, основни преглед мостова, тунела и других сложених објеката требало би да се обавља сваке године. А период између такозваних главних прегледа не сме бити дужи од пет година. То значи да инфраструктурни објекти са вишедеценијским трајањем морају редовно да се проверавају и контролишу. Током 60 година, колико је ова надстрешница била овешана на кров Железничке станице у Новом Саду, Инфраструктура железнице није урадила ниједан контролни преглед.

Оптерећење 

Ако се даље иде дуж ланца одговорности, следећи пропуст направљен је тако што је оптерећење на надстрешници повећано у односу на идејни пројекат. Из јавно доступних докумената и укрштањем података из грађевинских књига види се и како.

У оригиналном пројекту Имреа Фаркаша пише да се са горње стране надстрешнице изводи слој од неармираног бетона. Приликом реконструкције, пројектом је било предвиђено уклањање „свих слојева до бетона“ и извођење новог слоја за пад и хидроизолације.

Шта су утврдили вештаци? Слој неармираног бетона из шездесетих година није уклоњен, као ни керамика са доње стране надстрешнице.

„На овај начин, оптерећење надстрешнице је повећано за додатних 20 kg/m². Такође, реконструкцијом је предвиђена уградња стакала са металним оквирима којима се на надстрешницу додаје још 27 kg/m². Узимајући све наведено у обзир, конструкција надстрешнице је у тренутку непосредно пред лом била изложена оптерећењу које је веће од првобитно пројектованог за око 107 kg/m², односно за око 23,11 тоне.

Такође, додавањем стаклене површине на надстрешницу је повећана површина која може да буде покривена снегом и/или на коју може да делује ветар. Збирни ефекат ових околности јесте значајно повећавање оптерећења због којих је пројектант био у обавези да спроведе потребне контроле носивости“, наводи се у извештају вештака.

Дакле, на челичне затеге, од којих скоро свака друга није држала, додато је нових 23 тона оптерећења.

У грађевинским дневницима компаније Стартинг, која је била један од подизвођача, види се да је, рецимо, 12. новембра 2021. године уписано: „Обијање малтера са надстрешнице северне фасаде – 20m²“.

Такође, у пројектној документацији коју је урадио ЦИП пише да је „објекат у конструктивном смислу у добром стању и визуелним посматрањем не уочавају се оштећења која би утицала на стабилност објекта“.

Вештаци у свом извештају у последњој реченици пишу „да су визуелне назнаке оваквог лома морале да буду уочљиве у данима који су претходили рушењу надстрешнице“.

Међу документима, која су сада јавно доступна, налазе се и две фотографије. На једној се не наводи датум, али се јасно види оштећење облоге на споју затега са кровом у току извођења радова. На другој постоји датум – 31. октобар 2024. године, само дан пре пада надстрешнице.

Као извор фотографије наводи се ЦИП, а на слици се јасно види да је попустио малтер на споју затега са кровним носачем.

У грађевинским дневницима нема уписано ништа о томе да ли је и када слој који је попустио замазан малтером. Последњи унос у грађевински дневник је 9. октобра, тако да ова неправилност није наведена. Надзор, такође, како може да се види из јавно доступних докумената, нигде није уписао ову неправилност.

Надзор 

Посао стручног надзора над овим пројектом добило је 2022. године неколико компанија, а носилац пројекта је мађарска фирма „Утибер“, која има ћерку фирму у Новом Саду. Део конзорцијума је „АГ Институт“ из Новог Сада, „SDC Profesional“ из Београда, француски „EGIS“, који такође има основану фирму у Београду, и мађарски „Vikoti Mernok Iroda KFT“.

Тако је шест чланова комисије 14. јуна 2024. године потписало да је извршен интерни преглед крила Б (где се налази надстрешница) и приликом тог прегледа уочено је чак 87 неправилности. Све су побројане таксативно, а извођачу радова је остављен рок од 7 дана да их отклони. Ниједна од тих неправилности није се односила на надстрешницу.

Међу неправилностима се наводи како треба попунити рупе на мермеру иза степеништа и фуговање, очистити стубове пасареле, поставити каналицу за кабл. Примећено је и да неке лампе нису у функцији, да гипсане плоче на плафону треба очистити, да фали маска климе, али и да је женски тоалет прљав и пун грађевинског материјала.

Уговор

Из јавно доступне документације сада се види и уговор са кинеским козорцијумом од 7. јула 2018. године, у коме се наводи и цена радова од 1,16 милијарди долара за цео пројекат изградње железничке пруге Нови Сад-Суботица-државна граница (Келебија). Види се и да није носио никакву ознаку тајности.

У међувремену су потписана и четири анекса, односно допуне уговора (25. јуна 2021, 9. децембра 2022, 6. октобра 2023. и 15. марта 2024). У последњем, који је потписан 15. марта 2024. године, цена радова подигнута је за 52,3 милиона долара.

Међу јавно доступним документима види се и забелешка у којој се наводи да је 13. децембра 2022. године у Председништву одржан састанак председника републике Александра Вучића са представницима кинеског конзорцијума, као и да је „председник републике на састанку изразио жељу за скраћење рока за завршетак радова на деоници Нови Сад-Суботица, тако да уместо уговореног рока 31. август 2025. радови буду готови до 31. децембра 2024. године“.

У белешци се наводи и да је „том приликом извођач радова уважио жељу председника републике“.

На пројекту је било ангажовано 80 подизвођача и 130 добављача (укупно више од 200), а у преписци електронском поштом, која је такође објављена, види се и како су се усаглашавале цене.

За неке радове понуде су, уместо на тендеру, стизале електронском поштом. Тако, рецимо, може да се види за је за археолошка ископавања цена за инжењера који ради 10 сати била 200 евра по дану, док је булдожер који дневно ради 10 сати на рашчишћавању терена коштао 1.000 евра на дан.

Економска политика 

Када је реч о процедуралним пропустима, и пре објављивања документације по захтеву студената у блокади било је познато да је објекат пуштен у употребу без употребне дозволе. После објаве докумената, јасно је да је технички преглед овог објекта (који претходи издавању употребне дозволе) започет, али не и завршен.

Радови су пријављени 16. октобра 2024. године, а дан после пада надстрешнице Сектор за инспекцијски надзор Министарства грађевинарства и инфраструктуре донео је решење којим се затвара градилиште на коме се изводе радови на реконструкцији, адаптацији и доградњи Железничке станице у Новом Саду.

Тако да, формално-правно гледано, људи јесу погинули на градилишту, на коме до краја у овом процесу нису испоштоване све процедуре.

Посматрано из угла буџета, овај посао коштао је више него што је првобитно планирано. Анекси, односно допуне уговора потписиване су и са извођачем и са подизвођачима радова.

Да ли је „корупција убила људе“ или би надстрешница пала све и да је зграда имала употребну дозволу, да цене радова нису увећаване и да скраћења рокова за завршетак радова није било – колико год да звучи као флоскула, утврдиће суд.

Али, око 20.000 докумената излило се у етар тек након што се незадовољство излило на улице.

Да су сва ова документа од првог дана, 7. јула 2018. године, када је потписан уговор са кинеским конзорцијумом била јавно доступна, да ли би транспарентност спасила животе? Те суботе Инфраструктура железнице објавила је само саопштење у коме наводи да је у Софији потписан комерцијални уговор за пројекат вредан 943 милиона евра. Уговор са кинеским конзорцијумом био је тајна.

Да су сва ова документа која су сада јавно доступна на сајту Владе, Тужилаштва и Инфраструктуре железнице била доступна, радови би сигурно текли спорије, јер би о њима било и дебате и сучељавања мишљења. Све оно што се сада тражи.

Овако, дебату немамо, имамо друштвени конфликт, људе на улицама и ad hominem дисквалификације.