Како је Немачка преспавала дигиталну и аутомобилску револуцију: Факс-машином и дизелашом у 21. век

Енглеска бајка о сиромашном дечаку Џеку и чаробном пасуљу не само што се деци у Немачкој често прича пред спавање, већ постаје популарна и за разбуђивање учесника на немачкој привредној сцени. То како је Ханс, како се у немачкој верзији приче зове главни лик, надмудрио џина и украо му врећу златника, чаробну гуску и магичну златну харфу без које џин не може да спава, постаје све актуелније у данашње време када Немачка покушава да се избави из рецесије у коју је упала добрим делом због енергетске кризе. Кризе која је у Немачкој изазвана како невољним прекидом довода руског гаса као значајног дела немачког економског успеха, тако и несмотреним потезима власти да усред нестабилности у снабдевању енергијом затвори рад савремених нуклеарних електрана.

Међутим, све је више економских стручњака који се питају да ли се заправо Немачкој догодило нешто више него то да су јој измакнута, или озбиљно уздрмана четири стуба њеног досадашњег модела економског успеха. А ти стубови су били руски јефтини енергенти, безбедност заснована на америчком нуклеарном кишобрану, домаћа производња подупрта мигрантском јефтинијом радном снагом, и Кина као тржиште и место производње.

Заправо, све чешће се чују питања да ли је Кина тај Ханс који је немачком технолошком џину украо ту својеврсну немачку чаробну гуску оличену у аутомобилској индустрији? Да ли је, као у бајци, немачки џин заправо преспавао важне промене, као што су почетак транзиције ауто-индустрије на електричне аутомобиле и дигитална трансформација? Да ли је Ханс украо џину и аутомобилско тржиште које му је, попут магичне харфе, помагало да спава мирним сном? Штавише, да ли ће Ханс пресећи стабљику чаробног пасуља тако да џин падне и да му нема више спаса?

Далеко од тога да Немачка пропада те да има основа сеирити због тога, нарочито из перспективе Балкана и осталих земаља које нису ни близу снази њене економије или животном стандарду њених грађана. Али, очигледно је да је Немачка као земља у врху индустријски најразвијенијих држава света ушла у кризу у којој је на великом испиту кичма целе њене економије – немачка аутомобилска индустрија. Другим речима, Немачку, попут Јапана, муче муке земаља „првог света“ које би могле поприлично да утичу на целу Европу.

Кинеска „објава рата“

Баш попут џина који је завапио када му је Ханс украо гуску која леже златна јаја, тако су и поједини немачки медији и политичари завапили када је крајем фебруара у луку Бремерхафен на немачкој обали Северног мора упловио 200 метара дуг ро-ро брод „BYD Explorer No 1“ и истоварио 3.000 углавном електричних аутомобила кинеске марке BYD.

Локални лист „Нордзе цајтунг“ тврди да ће BYD покорити Европу, „Ауто Билд“ пише о „електро-офанзиви која долази са мора“, а „Зидојче цајтунг“ наводи да је Кина истисла Јапан са позиције највећег извозника аутомобила на свету, па се пита да ли то „сада долази велика (кинеска) офанзива на Европу“. Штавише, економски недељник „Виртшафтсвохе“ тврди да је „овај брод објава рата немачкој ауто-индустрији“.

Улазак кинеског теретњака у највећу немачку луку за допремање аутомобила, која годишње може да прими 1,7 милион возила, са радошћу је дочекан у руководству ове луке, док су локални политичари истакли да је „за Европу то дан који ће бити упамћен“. Државни саветник у министарству економије покрајине Бремен, Каи Штиренберг, додаје да ће кинески произвођач аутомобила „покорити Европу“ а да ће Бремерхафен од тога имати користи.

Долазак овог теретњака је, како истиче „Виртшафтсвохе“, „само наговештај онога што тренутно прети немачким произвођачима аутомобила широм света“. А та претња се симболично види како у истовареним електричним аутомобилима, тако и у самом прекоокеанском броду.

Под акронимом BYD крије се име кинеског концерна под енглеским називом „Build Your Dreams“ (Изгради своје снове), који је у Европи и даље недовољно познат широј популацији, али је за непуних 30 година од стартапа са тек 20 запослених усмерених на развој батерија нарастао у највећег кинеског произвођача електричних аутобуса и аутомобила. Али он није једини, већ су кинески домаћи произвођачи аутомобила, као што су „Chery“, „Geely“ и „NIO“, успели драстично да нарасту, роботизујући своју производњу и преусмеривши се на електрична возила. То им је донело огромне профите због чињенице да електрични аутомобили имају мање делова од возила на фосилна горива, што омогућава аутоматизованију и роботизовану производњу са знатно мање људи.

Ко има ро-ро бродове, има купце

Ови кинески ауто-гиганти успели су у самој Кини да створе огроман вишак производних капацитета, посебно за електричне аутомобиле, због чега је протеклих месеци у овој бранши једина тема од значаја не ко производи које аутомобиле, већ ко је успео да набави довољно бродова, као што је „BYD Explorer No1“.

То су такозвани ро-ро бродови, чије име је настало као скраћеница енглеског израза „Roll on, Roll off“, јер су специјализовани аутомобилски транспортери на које и са којих је могуће возила извести без преношења дизалицама. Потражња за овим теретњацима, којих има око 700 на целом свету, толико је порасла да је практично немогуће наћи слободан простор на неком од њих. То је утицало да цена превоза на њима скочи чак осам пута, а да кинески ауто-гиганти крену да инвестирају у куповину ових бродова.

BYD је набавила осам ових теретњака, а будући да их кинеске компаније поседују мање од 100, у Кини планирају да наредне две године изграде 200 таквих бродова како би успели да превезу све већи број аутомобила. А њихов број толико вртоглаво расте да је у прошлој години на тлу Кине произведено више од 30 милиона возила, од којих су више од 26 милиона путничка, међу којима је било око 6,7 милиона електричних возила и 2,9 милиона хибрида.

Колико се у Кини намножило фабрика за производњу аутомобила, како кинеских тако и америчких, немачких и јапанских, најбоље показује то да је 2023. у Кини произведено возила колико и у остатку света. Конкретно, за Кином следе САД (9,16 милиона), Јапан (7,85 милиона), Јужна Кореја (3,46 милиона), а тек на петом месту је Немачка у којој је произведено 3,3 милиона аутомобила.

Додуше, и највећа немачка аутомобилска корпорација – „Фолксваген“ – је прошле године оборила рекорд у продају. Али не у продају аутомобила, већ чувених кари-кобасица омиљених у кантинама њихових погона. Из централе групације у Волфсбургу стигле су вести да је продато рекордних 8,3 милиона кобасица, што је за 400.000 више него претпрошле године.

И док овакве вести у јавности изазивају бурне реакције и дебату о томе да ли би требало смањити или скроз избацити месо у исхрани, истовремено је стидљиво промакла вест да је „Фолксваген“ одустао од планова да у Волфсбургу изгради нову фабрику за производњу искључиво електричних возила. Како је наведено, од пројекта вредног 2,1 милијарде евра се одустало због мале потражње за електричним верзијама „народних кола“, па ће захтеви тржишта бити намирени из модификованих постојећих немачких фабричких погона у Звикау и Волфсбургу.

Због тога не чуди да је „Фолксвагенов“ директор Томас Шефер прошлог лета на интерном састанку више од 2.000 виших менаџера овог концерна рекао да „кров гори“, те да компанија мора да размотри своје „комплексне, споре и нефлексибилне“ процесе, као и да крене у смањење трошкова.

С друге стране, истраживање „Виртшафтсвохеа“ је прошле јесени показало да Кина тренутно ствара огромне капацитете за извоз аутомобила у својим лукама у Шангају, Нингбоу и Гуанџоуу, те да ће права поплава уследити када направи и довољно ро-ро бродова. А да би то могло да се назове и цунами, а не само поплава, сведочи и податак да је Кина и без довољно ро-ро бродова успела да прошле године извезе око пет милиона аутомобила, како кинеских брендова, тако и иностраних као што су „Тесла“, „Бе-ем-ве“ или „Фолксваген“.

Канцеларкина „тактика силеџије“

Заправо, разорност овог најављеног кинеског аутомобилског цунамија по немачку ауто-индустрију биће последице тога што је немачки џин преспавао почетак транзиције са аутомобила на унутрашње сагоревање фосилних горива на оне који су на електрични погон.

Колико су се шефови немачких ауто-гиганата опирали овој драматичној промени у бранши можда најсликовитије описује Андреас Волф, генерални директор компаније „Витеско технолоџиз“ из Регенсбурга која је некад била део „Континентала“, немачког лидера у производњи ауто делова. У недавном разговору за „Фајненшел тајмс“, Волф описује како је пре само пет година муку мучио да убеди немачке инвеститоре у исправност својих планова да фирму у потпуности специјализује за производњу делова и система за електрична возила.

„Нико у то није веровао“, сведочи он и додаје да је увек било „на хиљаде аргумената зашто (ера електричних возила) неће доћи“. „То се променило тек пре две године“.

А помни хроничари дешавања у Немачкој се добро сећају да је некадашња канцеларка Ангела Меркел у више наврата, још од доласка на власт 2005. године, притискала аутомобилску индустрију да крену у транзицију на електрична и хибрид возила. Чак је у више наврата постављала циљ да на немачким путевима буде више од милион електричних аутомобила, због чега је држава издвајала и субвенцију од чак 4.500 евра. Циљ је постигнут тек у децембру 2022. године када је она увелико била пензионерка, којој су критичари спочитавали читаву канцеларску заоставштину, па и ону која се тиче климе.

Некад називана „климатска канцеларка“, у 16 година власти није успела да убеди директоре немачких ауто гиганата да крену у промене. Штавише, њихова реч је очигледно била моћнија од њене па је она бранила њихове интересе без задршке. Европске бирократе се врло добро сећају како је моћна канцеларка у јулу 2013. године једним телефонским разговором у последњи чак успела да потопи пет година дуге преговора држава чланица ЕУ о новим заоштреним стандардима за аутомобиле и камионе, по питању емисије угљен-диоксида. Узалуд су се медији и представници других чланица ЕУ жалили да Меркел, како би заштитила немачку аутомобилску индустрију, користи „тактику силеџије“ тако што прети да затварањем фабрика у осталим чланицама ЕУ, а уједно тим државама обећава немачку сарадњу по другим политика ЕУ.

Губитак радних места

Меркелова је немачку ауто-индустрију, која запошљава око 800.000 људи, успела да заштити од строжих еколошких стандарда ЕУ. Али, не и од промена коју су предводили кинески произвођачи и амерички „Тесла“. А то што су Немци одлагали прелазак на производњу аутомобила на батерије засад најтеже погађа њихове снабдеваче, који су ионако притиснути рецесијом, инфлацијом и високим каматним стопама.

Да је већ наступила ерозија целе индустрије указује званична статистика. Више од 30.000 радних места је угашено међу снабдевачима, а број компанија се са више од 700 пре 15 година свео на 615 прошле године, са тенденцијом да и даље значајно пада. Као главни разлог наводи се прекасни прелазак на „електрику“.

Да ствар буде изазовнија, снабдевачи су сада принуђени да одржавају свој велики удео од 25 одсто светског тржишта делова за возила на бензин и дизел, а да уједно значајно инвестирају у иновације и освајају нову технологију за електрична возила.

Како каже један од водећих пословних консултаната у овој области у земљама немачког говорног подручја, снабдевачи „дупло троше на дуплим платформама – све (им) је дупло, само нису раст и профит“. Због тога се затварају производни погони а отказе најављују чак и велики произвођачи, попут „Боша“ који је недавно објавио отпуштање 1.200 запослених, или произвођач ауто-делова ЗФ који планира да отпусти око трећине од укупно безмало 50.000 запослених ове фирме у немачким погонима.

Иако су немачке фирме и данас препознатљиве по својих технолошким решењима, проблем за немачке снабдеваче ауто-индустрије је то што чак и када имају велике производне капацитете у Кини, они су безмало искључиво снабдевачи делова за тамошње фабрике „Фолксвагена“, „Бе-ем-веа“ и „Мерцедес Бенца“. Њихова база купаца није нарасла, јер су кинески брендови као што су BYD и „Chery“ расли тако што су уз њих расли њихови локални кинески добављачи, специјализовани за батерије и софтверска решења. Места за Немце ту није било. Напросто се чини да је Ханс украо немачком џину тржиште које га је као звук чаробне харфе умиривало.

Уљуљкани у државне субвенција на дизел гориво и свесрдну помоћ из државне касе у свакој кризи, Немци су исувише дуго били убеђени да „они знају да направе ауто“, те да им ништа не могу ни Кинези, нити Елон Маск.

Истини за вољу, немачка ауто-индустрија, све и да је хтела, није баш могла преко ноћи да се у потпуности пребаци на роботизовану и изузетно аутоматизовану производњу електричних аутомобила у фабрикама које у једној смени захтевају тек око 40 радника. Далеко од тога да немачке корпорације не би желеле да остваре додатне профите на томе што електрични аутомобили имају мање делова, па су јефтинији за производњу јер захтевају и мање радне снаге, али немачки синдикати сигурно не би дозволили драматично велика отпуштања радника, што ни у Америци ни у Кини није тако велики проблем.

Међутим, та времена неминовно долазе, јер како признају у ауто индустрији, „тамо где су нам била потребна два запослена за склапање мењача, за електричне моторе је потребан само један“.

Отпор променама

С друге стране, оно што је можда још више омело немачку привреду јесу превелика домаћа бирократија и јак отпор променама које је донело информационо доба и дигитализација.

Просечни Американци или Кинези, који су одавно навикли на дигиталне новчанике и безконтактно плаћање, доживе шок када се у Немачкој суоче са неочекиваном ситуацијом да у многим ресторанима могу да плате искључиво готовином.

Истрајност Немаца у коришћењу кеша и неповерење према свеобухватној дигитализацији у приватном животу углавном се тумаче као део својеврсног осећаја поноса на немачке традиционалне вредности, нарочито по питању приватности личних података и финансијске аутономије. Иако су у време пандемије у сваком ресторану и кафићу Немци на папирићима уписивали своје личне податке не марећи за њихову очигледну небезбедност, одбрана личних података од великих система и корпорација је Немцима високо на листи приоритета. А то најбоље сведочи податак да је Немачка међу западним земљама најмање покривена фотографијама на „Гугловим“ мапама, баш због тога што власници некретнина нису дозвољавали да им се на тај начин угрожава приватност њихових домова и улица у којима станују.

Ова опрезност у погледу заштите личних података прерасла је у својеврсни немачки државни етос, који обликује приступ становништва према прихватању технолошких промена, нарочито у дигиталним трансакцијама. И док тај етос у приватном животу само смањује профит углавном америчких корпорација, у привреди се он одражава на функционисање немачких перјаница економског успеха, које су принуђене да и даље упошљавају велики број људи како би осигурали несметано функционисање у запетљаним лавиринту немачке бирократије.

Папир важнији од имејла

А да та бирократија има и прилично архаичан изглед, сведочи и чињеница да је у једном прошлогодишњем истраживању утврђено да чак 82 одсто немачких компанија и даље користи факс-машину као канал комуникације. Додуше, број оних који „веома учестало“ или „учестало“ шаљу документа факсом из годину у године пада, али то и даље ради свака трећа компанија.

Иако државна администрација последњих година покушава да ухвати корак са дигитализацијом, у Немачкој и даље није изненађење да грађанин електронском поштом пошаље неки упит, на пример Пореској управи, али да одговор добије класичним писмом. Штавише, неретко се дешавају и трагикомичне ситуације да чак и банке клијентима који има пошаљу имејл, шаљу поштом писма у којим и заказују телефонски разговор.

Напросто, распрострањеност дигиталног доба и брзина електронске преписке и даље у пословном животу у Немачкој не успева да добије битку са факс-машинама и поштом, које су у многим случајевима сагледане као јак доказ аутентичности како извора поруке, тако и саме формалне документације.

Придржавање традиционалном приступу да су опипљиви и физички потписани документи доказ њихове аутентичности и формалне исправности и даље не успева да буду истиснуто од њихових дигиталних наследника, иако је пандемија вируса корона направиле огромне помаке у том погледу.

Немачка као симбол технолошког развоја заостаје значајно и када је у питању брзина интернет везе, па само 27 одсто домаћинстава има интернет везу брзине од најмање 250 мегабита у секунди. Примера ради, у Шпанији је тај удео два и по пута већи и износи 67 одсто. Не само што је међу седам најмногољуднијих западноевропских земаља Немачка на дну листе по питању брзине интернет везе, већ и скоро трећина анкетираних указује да се барем једном месечно или често бори са проблемима везе, чак и када имају оптичке каблове.

Због тога и не чуди што међу 13 компанија које Европска комисија сматра доминантним у дигиталном сектору у Европи само једна немачка, док су 10 америчке, а две кинеске.

Све ове околности чини немачку привреду недовољно конкурентном у тренутку када су јој уздрмани темељи досадашњег успеха, а почиње „кинеска офанзива“. Додуше, на домаћем тржишту аутомобила кинески BYD је још патуљак са само 4.139 новорегистрованих аутомобила овог бренда прошле године. То је тек 0,1 одсто удела на немачком тржишту свих аутомобила, односно 0,8 одсто електричних аутомобила купљених у Немачкој.

Међутим, кинески „Ханс“ планира да наредних година успостави 100 ауто-дилера широм Немачке, а у Мађарској да изгради и прву своју фабрику на европском тлу. Чак и Елон Маск јавно признаје да су „екстремно добри“, те да „када не би било трговинских баријера, BYD би уништио већину аутомобилских компанија на свету“.

Због тога, Европска комисија разматра повећање царина на кинеска возила са 10 на 20 одсто, иако има гласова из бранше који се томе противи. Па тако први човек „Мерцедес Бенца“ Ола Калениус, који потрошачима иначе обећава да ће и после 2030. године производити класичне моделе аутомобила, упозорава Брисел да не уводе протекционистичке мере према кинеским аутомобилима.

Калениус је очигледно свестан да би и онако успавани и заштићени немачки џин био још поспанији са повећаним царинама, те да је боље да га конкуренција што пре разбуди. Пре него што му Ханс не само украде златнике, гуску и харфу, већ и секиром исече стабљику чаробног пасуља која га са небеса доводи до земље.